YPF bajó la calidad de su nafta súper

La petrolera YPF rebajó el octanaje de la nafta súper que vende al público, que ahora no alcanza el nivel mínimo requerido por la mayor parte del parque automotor argentino. La medida, adoptada en marzo pasado a través de la “ficha técnica número dos” de YPF, fija en 93 el número de octanos RON para ese tipo de combustible, que hasta entonces llegaba a 96 octanos.

Esa rebaja hace que no puede utilizarla la mayoría de los vehículos modernos impulsados por nafta, ya que las especificaciones de casi todos los fabricantes fijan en 95 el número de octanos RON mínimos para el normal funcionamiento de sus motores.

En la ahora petrolera estatal sólo la nafta Premium alcanza y supera aquella cifra, mientras que en las otras empresas del sector los 95 octanos RON se encuentran en las naftas súper.

El litro de nafta súper cuesta 6,149 pesos en los surtidores de la YPF del acceso a Roca, mientras que en la Premium el valor es de 6,799.

YPF es el mayor vendedor de combustibles del país. El 54% de las naftas súper vendidas al público en 2011 eran de YPF, mientras que en 2010 había sido de 56%. En las naftas de calidad premium el porcentaje se elevó a 64% en 2011 y era de dos puntos menos el año anterior.

Aunque la decisión se mantuvo en reserva y los automovilistas no son informados (al menos en la región) sobre ese cambio en las estaciones de servicio y los peligros que ello conlleva, la resolución adoptada en marzo aparece en la página web de YPF. La medida es anterior a la expropiación de la petrolera controlada entonces por la española Repsol.

En enero de 2011 la ficha técnica 705 de YPF fijaba en 96 el número de octanos de la nafta súper y era la que regía hasta la aparición de la disposición de marzo pasado.

La información fue revelada por el ingeniero Alberto Garibaldi, en su programa “AutotécnicaTV”, quien criticó la falta de difusión de la medida y expresó su esperanza de que no sólo apunte a que los usuarios carguen nafta Premium, por el precio superior que ésta tiene.

Los 93 octanos de la nafta súper están dentro de lo fijado por la resolución 1283/06 de la secretaría de Energía, que determina precisamente en ese número al mínimo aceptado para el combustible de grado Dos.

El organismo oficial obliga a las estaciones de servicio a indicar el grado de combustible (lo que en muchas estaciones de la región no se cumple), pero nada indica acerca del número de octanos que éste tiene, por lo que el cliente no se entera de qué clase de combustible carga ni de los riesgos que asume.

En algunas estaciones sí se indica el número de octanos en el caso de las naftas de más calidad (Premium en YPF, Podium en Petrobras, por ejemplo).

“Hay dos variables básicas que influyen en la calibración de un motor y por las cuales los fabricantes se preocupan: la economía y la durabilidad. Si al vehículo hay que ponerle un combustible determinado, que es muy caro, la economía se va al diablo, porque si bien consume menos nafta pero más cara, a su bolsillo le viene saliendo lo mismo”, explica Garibaldi.

“En motores con elevadas relaciones de compresión (están comprendidas entre 8,5 y 10,5) como es el caso del 90% del parque argentino, si el combustible no posee el índice de octanos suficiente se producirá el fenómeno conocido como ‘detonación’ de la mezcla, es decir, la combustión es demasiado rápida y dará lugar a un fenómeno explosivo en la fase de compresión, que someterá al pistón a cargas bruscas y reducirá drásticamente el rendimiento del motor, llegando incluso a provocar graves problemas”, indica.

Y detalla: “Cuando se calibra un motor se lo hace con combustibles certificados. El fabricante le pide a la petrolera determinada cantidad de combustible, habitualmente 20.000 litros, cuya calidad es certificada en los laboratorios de la propia vendedora y de la automotriz. En el caso de la inmensa mayoría de los vehículos en circulación fueron calibrados con combustibles certificados con un RON (Research Octane Number) mínimo de 95 octanos. Cambiar ese valor implica salirse de las condiciones impuestas por los fabricantes, con el riesgo que ello implica desde el punto de vista mecánico y/o legal”.

Los fabricantes, a sabiendas de que a veces hay inconvenientes con las naftas, actualmente incorporan en sus motores “sensores de detonación”, una suerte de “oído electrónico” que adosado al block percibe cuando el motor comienza a detonar, y lo protege atrasando el encendido para tratar de evitar que se generen daños debido al pistoneo. Eso incide en el rendimiento, afectando el consumo, la temperatura de funcionamiento y la aceleración, obligando al motor para que no se dañe a funcionar fuera de los parámetros previstos por el fabricante.

“Esa solución transitoria que ofrece el motor es sólo eso: transitoria, porque si se sigue alimentando al motor con un combustible incorrecto entonces sobrevendrán daños mecánicos. Imagínese lo que puede pasar si el motor no tiene esa protección” explica Garibaldi.

(Redacción Central)