Modernización ferroviaria

Cómo será el nuevo Tren Patagónico que unirá el mar y la cordillera

Su construcción está en el último tramo en Córdoba y se estima que a fin de año estará en la provincia para empezar a prestar un servicio más cómodo y ágil.

Un largo de 22 metros tendrá la nueva dupla, una medida similar a la de un camión semirremolque. Podrá desarrollar hasta 120 kilómetros por hora.

16 sep 2017 - 00:00
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Viajar más rápido, con mayor confort y con más seguridad en tren desde Viedma a Bariloche, pasando por la Línea Sur, será posible en corto plazo.

Cerca de fin de año llegará a la provincia el coche-motor del Tren Patagónico (TP). Estará en condiciones de hacer ese trayecto en menor tiempo de viaje que la formación tradicional de los fines de semana y servirá para reforzar servicios.

Todo camina sobre rieles. La constructora Materiales Ferroviarios (Materfer) tiene programado entregarlo hacia fin de año. Su fabricación está concluyendo en un complejo industrial de esa empresa ubicada en Ferreyra, un barrio de Córdoba.

Basta poner un pie sobre la dupla para contemplar los más innovadores detalles de armado con adaptación a una región sureña de mucho viento y polvo en suspensión.

Los coches están diseñados con modernos comandos en las dos cabeceras para evitar maniobras innecesarias de cambio de vía. Contarán con una capacidad de 105 asientos que están a la espera de ser colocados.

Poseen respaldo con movimientos de reclinación, apoya brazos y las butacas fueron tapizadas con pana. Son del tipo “cama”, es decir el mismo rango que los ómnibus doble piso de larga distancia.

Los futuros pasajeros podrán acceder por puertas de acceso lateral que serán colocadas con burletes. Buscan otorgarle la suficiente hermeticidad a prueba de las inclemencias patagónicas.

Una vez unidos los dos coches medirán 22 metros casi como un camión semirremolque, de acuerdo a los cálculos que muestran los ingenieros.

Su forma aerodinámica le permite desarrollar una velocidad máxima de 120 kilómetros. Todo quedará sujeto al buen estado de las vías en el tramo de 800 kilómetros entre ambas cabeceras. Podría superar el promedio de 60 kilómetros por hora que en algunos trayectos corre la formación tradicional, y que le demanda 16 horas hacia Bariloche y otras tantas desde ella.

Incidirán en la merma del tiempo de viaje sus características constructivas. En la actualidad, el cambio de posición de locomotoras en San Antonio Oeste e Ingeniero Jacobacci demandan a los empleados ferroviarios unos 30 minutos. A estos hay que adicionar la carga y descarga de encomiendas en la formación tradicional de los fines de semana.

La unidad liviana se está equipando con moderna tecnología y “acuse” de fallas. Su planta impulsora Scania accionará cuatro motores de tracción. Ante una supuesta deficiencia puede desplazarse con uno menos.

Los constructores instalarán un tanque para almacenar 1.000 litros de gasoil con autonomía de 33 horas. En el caso extremo de demorar la misma cantidad de horas que el convoy tradicional bastará una sola vez para cargar combustible.

Su silueta despierta nostalgia del viejo y modesto tren Fiat que hasta fines de 1990 vinculó pueblos argentinos en tramos cortos. Tenían menor lujo pero quienes peinan canas guardan con cariño sus recuerdos de paseos recreativos en estos convoyes de un sistema ferroviario que descarriló en los últimos 40 años, y que en forma masiva en el rubro pasajeros obtuvo el certificado de defunción a principios de la década del 90.

La estación del montaje

La música de cuarteto suena fuerte en plena construcción y con numerosos obreros que se desplazan como hormigas en la fábrica de Ferreyra, un barrio ubicado en el sudeste de la ciudad de Córdoba que se destaca por otro complejo fabril: el de Fiat Auto.

Estas instalaciones ferroviarias forman parte de una de las mayores plataformas de ayuda a la logística de Argentina. De allí también salió el material rodante para el servicio Neuquén-Cipolletti, y tiene en construcción una voluminosa locomotora propia con exclusivo acento cordobés y criollo aún sin propietario. De sus líneas de montaje salieron más 3.500 vehículos ferroviarios de superficie y subterráneos para Argentina, Bolivia, Chile, Cuba y Uruguay.

En la planta industrial de 26 hectáreas, unos 70.000 metros cuadrados de superficie, 10.600 kilowatts de potencia instalada y entre grúas gigantes se desempeñan 250 empleados.

En un constante movimiento que demanda el proceso de producción intervienen soldadores, carpinteros, herreros, pintores y especialistas en electromecánica.

El dato
105
asientos tienen las nuevas duplas, con características de mayor comodidad para afrontar semejante viaje.
60 km/h
es el promedio de velocidad que alcanza el Tren Patagónico en su recorrido de Viedma a Bariloche.
Se debe reincorporar una locomotora Alco Nº 8.238 reparada a nueva en los talleres de la empresa Techint que está en Bahía Blanca.
Las operaciones
al detalle

Río Negro acordó con Materfer la compra de este material en agosto de 2016 por casi 30 millones de pesos provenientes de la renegociación de contratos petroleros. Una vez incorporada esta unidad autopropulsada, TP aumentará la cantidad de plazas adicionales pasando de 400 pasajeros a unos 505 semanales.

Hasta ahora, el Estado provincial hizo un adelanto, tres pagos, y el saldo final del 10% se hará efectivo cuando ingrese al andén de Viedma. Su construcción está en casi un 70% restando colocarle los bogies y el motor.

En los próximos días, irán a Córdoba los técnicos de la empresa rionegrina.

“Hace diez años
que entré en Materfer como carpintero,
y ahora trabajo la fibra de vidrio y hago los torpedos”.
Oscar Díaz describe su labor diaria en Materfer.
Ya está vendido hasta noviembre

El que sigue es el diálogo mantenido con el presidente de Tren Patagónico, Jorge Maljasián.

p -¿Qué significa la incorporación del coche motor?

r -Es algo muy grande para la empresa. Lo esperamos con ansiedad. Todavía no lo vamos a correr porque hay que hacer ajuste de pruebas para saber evaluar si lo podemos llegar a correr de Viedma a Bariloche.

Es refuerzo... Lo que estamos pensando es llevar a los alumnos del Programa Vagón Educativo que solventan el Ministerio y la Legislatura, y en temporada alta nos insume 100 pasajes (en el tren grande). Con la ampliación de servicios los cupos quedarían disponibles y lo podríamos vender para completar el tren de pasajeros grande, que es la parte social y turista.

En poco tiempo se viene la temporada veraniega...

Hoy estamos en septiembre, ya no tenemos más lugar; noviembre completo, vamos al 100 por ciento...

P- ¿Cómo está la empresa?

R- Hemos tenido dificultades ante algunas exigencias (normativas) de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). Nos observaron algunas cosas pero estamos corrigiéndolas porque el presupuesto es
elevado, y vamos dando
respuesta en todo el sistema ferroviario (vagones, vías, de mejoramiento de infraestructura). Si bien no estamos al ciento por ciento
nos estamos poniendo al día. Podemos circular.

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