Autopista Ruta 22: “Derecho a la ciudad o urbicidio”

Después de la audiencia pública nacional en Roca, forzada por el amparo judicial interpuesto por la Intendencia local en total soledad frente al resto de los municipios, se establece un compás de espera que, a juzgar por las acciones desplegadas a posteriori por variados actores sociales roquenses y aledaños, no se resigna a escuchar un veredicto sin intervención ciudadana.

En esa audiencia se ha dicho poco o casi nada acerca de los porcentajes abrumadores que condenaron mayoritariamente a las “murallas” (el cómo: 80 a 90%) y la opción autopista (el qué: 74-80%), de acuerdo al contenido de las exposiciones. Menos aún acerca de la reducción del problema casi exclusivamente a la “seguridad” (necesaria, pero no suficiente), con análisis comparativo distorsionante y sugestivo proporcionado por una autoridad nacional (diario “Río Negro” del 1/9/17), oponiéndole a la autopista estadísticas de accidentes de la actual Ruta 22, cuando debió recurrir a datos procedentes de la autovía que concluye en Regina u otra similar y no terminar poniendo a la autopista en el lugar de las soluciones mágicas como imperativo.

Aquello que no figura en la agenda pública y que más preocupa es que en estas decisiones no han sido tenidos en cuenta derechos humanos fundamentales para una gestión territorial democrática que invalidan la sustentabilidad económica y ambiental al no priorizar la social.

El reclamo más visible y sensible enunciado hasta ahora, asociado a la prosecución de la autopista, proviene de la producción y el trabajo, quienes perciben su concreción como de riesgo ambiental progresivo e inexorable. No formar parte de una planificación urbana territorial e integral compromete a toda una región productiva frutihortícola, industrial y de servicios, con más de cien años de historia.

La omisión de no considerar la vida socioproductiva valletana temen que agudice aún más la crisis del sector, la desigualdad social, y desarticule la construcción colectiva histórica de marca registrada identitaria de la región: Frutas del Alto Valle, Patagonia Norte. Se palpa en la ciudadanía la sensación de sentirse “convidados de piedra” a vivir un “progreso” entre comillas.

Los movimientos de lucha “antiautopistas” en los setenta y ochenta en EE. UU., Canadá y Europa (Susskind & Elliot 1983, Wagenbuur 2009) dejaron como enseñanza, un aprendizaje de ciudadanía, una nueva forma de planificar y de construir ciudad. En dichas ciudades, los movimientos ciudadanos promovieron políticas más favorables al transporte público, bicicleta o caminatas, cambiando los sistemas de participación.

En nuestros países con mayores problemas económico-sociales, la participación ha ido pasando de la negociación de privilegios a cambio de apoyo político (clientelismo) a un reclamo en aumento de derechos urbanos fundamentales. En ese sentido el concepto de “derecho a la ciudad” como bien colectivo y espacio de igualdad, de “ciudad justa”, es objetivo último de las políticas de planeamiento. Para contrarrestar esta violencia simbólica que altera el espacio público, el concepto teórico de “urbicidio” puede añadir claridad a la justicia de este reclamo.

Urbicidio: acto litúrgico de muerte a la ciudad, de violencia contra ésta o de producción del olvido (Moorcock, Huxtable, Berman, Carrion), usado por primera vez por críticos urbanos en los sesenta. Reutilizado en Sarajevo para describir episodios de violencia dirigidos a la destrucción de zonas urbanas, a sabiendas que se destruye la vida de las personas. Con la globalización, el urbicidio también asume otras características explicativas ante una urbanización presionada por modelos de desarrollo económico sin límites, donde la violencia asume otras características no sólo físicas, sino de ataque a la integridad de las personas, a su dignidad, sus valores o su historia e identidad.

Si nos detenemos en la definición básica de autopista, veremos que la diferencia que tiene con una autovía y una ruta es que no atraviesa tramos urbanos (ciudades y pueblos) o “no debería” como en este caso. Diseñada y construida para circulación de vehículos a una máxima velocidad constante, con distintas calzadas para cada sentido de circulación, con control total de accesos y sin conexión con carreteras. La autovía en cambio se construye a partir de la carretera convencional, conteniendo algunas de las características de la autopista, aunque con control de accesos parciales.

Atraviesa tramos urbanos (integra ciudades), con reducción de la velocidad y con distintas calzadas para cada sentido de circulación. Es decir que la opción inicial de “autovía” sigue siendo una opción a reconsiderar, sin pretender cargar sobre ella soluciones que deben estar acompañadas de otras alternativas viales y de comunicación.

Ahora el gobierno provincial y nacional tiene delante la posibilidad de evitar esta forma de urbicidio, que hace sea peor el remedio que la enfermedad, dando respuestas acordes sin subestimar a una comunidad que históricamente ha sabido plantarse con firmeza, frente a circunstancias mucho más delicadas y complejas.

No formar parte de una planificación urbana territorial e integral compromete a toda una región productiva fruti-hortícola, industrial y de servicios, con más de cien años de historia.