La revolución tecnológica: 1853-1929

por Carlos Eduardo Soliverez (*)

22 mar 2006 - 00:00

Especial para "Río Negro"

En el lapso que va del comienzo de su organización como nación (sanción de la Constitución de 1853) y la crisis económica internacional de 1929, Argentina hizo una revolución tecnológica que transformó simultáneamente su vinculación con el resto del mundo y sus producciones. Se creó entonces la infraestructura del transporte que viabilizó el aprovechamiento comercial de sus ventajas naturales (las pampas húmedas) mediante su incorporación al mercado internacional como importante proveedor de productos agropecuarios. Los factores que posibilitaron esta revolución fueron: la puesta en práctica de un proyecto racional de país; las nuevas tecnologías internacionales del transporte terrestre y marítimo; las garantías ofrecidas a los grandes capitalistas para hacer inversiones muy rentables (británicas en infraestructura de transporte, estadounidenses en fábricas, argentinas en emprendimientos varios); la disponibilidad de tierras fértiles y baratas muy competitivas para actividades agropecuarias; la disponibilidad de mano de obra. Al final del período se pusieron claramente en evidencia los efectos negativos de la falta de planificación y control de las inversiones tecnológicas y el desigual reparto de sus costos y beneficios.

La mayoría de los intelectuales decimonónicos de Argentina adhirieron al positivismo de Augusto Comte: el ideal de un progreso ilimitado impulsado por una minoría ilustrada (que aquí fue la generación del 37) en base a las ciencias (el medio para la comprensión del mundo) y las tecnologías (el medio para su transformación). Un miembro destacado de la generación del 37, Domingo Faustino Sarmiento, explicó el atraso nacional por la contraposición "civilización o barbarie", que en el fondo era (como bien le reprochó Juan Bautista Alberdi) el natural conflicto entre la emergente cultura urbana y la tradicional cultura rural. Después de la derrota de Rosas comenzó la puesta en práctica del proyecto de país mediáticamente formulado desde el exilio, de cuya faceta tecnológica es muestra cabal el artículo 64 inc. 16 de la Constitución de 1853 que encomendaba al Congreso Nacional "promover la industria, la inmigración, la construcción de ferrocarriles y canales navegables, la colonización de tierras de propiedad nacional".El Presidente Bartolomé Mitre, al poner en efecto (1862) la nacionalización de la Aduana de Buenos Aires acordada en el Pacto de San José de Flores (1859), generó la garantía económica indispensable para convertirnos en país deudor. Esta garantía sería políticamente refirmada por el Presidente Nicolás Avellaneda al asegurar —durante la grave crisis económica de 1876— que los entonces dos millones de argentinos pagarían su deuda externa "sobre su hambre y su sed". La presidencia de Sarmiento (1868-1874) fue la gran impulsora de la educación pública (prerrequisito del desarrollo tecnológico) y de tecnologías como el alambrado (que viabilizó la agricultura extensiva y la mestización de los ganados), el telégrafo (que aceleró el intercambio de información) y el ferrocarril (que redujo drásticamente el costo de transporte).

A mediados del siglo XIX comenzó en Europa y EE. UU. el reemplazo de los barcos de madera a vela. Los cascos de acero aumentaron el tamaño de los buques y su carga útil, el reemplazo de las velas por hélices propulsadas con motores a vapor redujo a menos de la mitad los tiempos de navegación y simultáneamente aumentó mucho la flota mercante (en especial la británica). La resultante reducción de los fletes a una fracción de sus valores previos hizo rentable el transporte de productos de bajo precio por unidad de volumen o peso —como lanas, carnes, cereales y oleaginosas— cuyo mercado había sido hasta entonces predominantemente doméstico. A finales del siglo XIX y comienzos del XX se hicieron los grandes puertos argentinos, Madero y Nuevo en Buenos Aires y el de Rosario, más económico para los buques de gran calado. El Puerto Madero cayó pronto en desuso por errores de diseño denunciados por el Ingeniero Luis A. Huergo —el primero diplomado en Argentina— y deliberadamente ignorados por gobiernos que malgastaron millones para que al final fuera un centro comercial y residencial suntuario. Las líneas ferroviarias, cuyo primer tendido en 1857 fue de 10 km, alcanzaron 31.000 km en 1914, con una configuración de embudo que desaguaba los productos primarios hacia los puertos de Buenos Aires y Rosario, pero que permitió por vez primera el transporte económico y rápido de personas y mercaderías. En 1877 hizo el primer viaje a Europa un buque que, en vez del entonces muy mestizado ganado ovino en pie, llevaba carne ovina congelada. La tecnología, que luego devino en enfriado para preservar el sabor, abrió las puertas de los mercados internacionales a las carnes argentinas y fue el aliciente para la mestización de los hasta entonces rústicos vacunos. La gran industria azucarera tucumana —creada por ingenieros-empresarios franceses con las tecnologías más avanzadas de la época— fue posible sólo gracias a recargos aduaneros sobre el azúcar importada (sin los que hubiera sido más barato comprarla en Brasil o Cuba) y la llegada del ferrocarril a Tucumán (sin el cual hubiera sido imposible llevar las maquinarias a los ingenios). La prolongada sobreprotección a esta industria —aliada de poderosos intereses políticos—causó la gravísima crisis económica tucumana de casi un siglo después.

No se estimuló el asentamiento permanente de la seminómade población rural mediante una generalizada entrega en propiedad de tierras para ser trabajadas (como hizo en EE. UU. la Homestead Act del Presidente Lincoln), ni se crearon escuelas para el aprendizaje de prácticas agropecuarias eficientes (el INTA se creó recién en 1956). Se fomentó, en cambio, la venida de agricultores europeos supuestamente más diestros y trabajadores que los argentinos, bajo el lema alberdiano "gobernar es poblar". Los inmigrantes vinieron en masa huyendo de la desocupación en sus países. Muchos eran obreros fabriles o empleados sin destrezas agrícolas que se radicaron en las grandes ciudades, donde constituyeron una gran fracción de la población e iniciaron el surgimiento del proletariado industrial. En 1914 casi el 30% de los habitantes del país eran extranjeros, y el porcentaje era mucho más elevado en las grandes ciudades. Como resultado, alrededor de 1905 Argentina devino un país de población mayoritariamente urbana y crecientemente concentrada sobre el eje La Plata-Buenos Aires-Rosario.

El éxito económico fue descomunal: mientras la población se multiplicaba por 3, el valor de lo producido se multiplicaba por 9, la economía más rápidamente creciente del planeta en ese tiempo. Es creencia generalizada que la época fue de predominio absoluto de la producción agropecuaria y que las actividades industriales fueron significativas recién a partir de 1930 (en la etapa de industrialización protegida que analizaremos en la siguiente nota), pero los números dicen otra cosa. En 1916 el aporte relativo al producto bruto interno (PBI) de los diferentes sectores económicos era éste: gobierno 4%, construcción 4%, transporte 6%, agricultura 18%, ganadería 18%, comercio 22%, industria 28%. Cuando los economistas quieren ensalzar una actividad la califican de "dinámica" (para ellos casi sinónimo de "gran generadora de lucro"). En rigor, "dinámico" es lo que tiene gran vigor o rapidez de cambio. Veamos cual fue —siempre en porcentajes del PBI— el sector económico más dinámico entre 1881 (año aproximado de despegue de las grandes producciones) y 1916: la ganadería pasó del 58% al 18% (diferencia de –40%, un franco retroceso), la construcción del 6% al 4% (-2%), el comercio del 19% al 22% (+3%), el transporte del 1% al 6% (+5%), la agricultura del 5% al 18% (+13%) y la industria del 11% al 28% (+17%). La diferencia principal entre la agricultura y la industria es que Argentina fue en la época, y durante varios años, el primer exportador mundial de trigo, maíz y lino, mientras que su industria producía para el consumo interno; pero notemos que el 80% de la producción mundial industrial de hoy es para el consumo interno. Las actividades agropecuarias argentinas fueron entonces, y siguen siendo hoy, las financiadoras del comercio exterior, las que permiten la compra de todo aquello que no producimos.

A comienzos del siglo XX se hizo la mayor inversion industrial individual del período en la fabricación de extracto de tanino a partir del quebracho. La Forestal talaba los bosques de quebracho, acarreaba los troncos del monte en carros tirados por bueyes, los trituraba en grandes molinos, hervía los fragmentos en calderas para extraer el tanino que luego concentraba y envasaba para transportarlos en sus propios ferrocarriles hasta sus propios puertos fluviales y en sus propias barcazas hasta los barcos de ultramar que los llevaban a Europa. A pesar de reiteradas denuncias particulares y legislativas, no se tomaron medidas para racionalizar la tala de árboles centenarios de muy lento crecimiento, ni para evitar la explotación de los trabajadores (crudamente novelada en la película Quebracho). Cuando fue más rentable extraer el tanino de la mimosa sudafricana, La Forestal levantó todas sus instalaciones, incluyendo las vías y los tanques de agua de las poblaciones que habían crecido a su vera. Se devastó ecológicamente un área igual a la provincia de Tucumán, la devastación humana no ha sido cuantificada. Es frecuente defender radicaciones industriales por los puestos de trabajo que crean; en su momento cúspide la industria azucarera tucumana daba trabajo a 80.000 personas por año, 60.000 de las cuales eran subocupados zafreros indigentes. En tales casos siempre debemos preguntarnos ¿por cuánto tiempo darán trabajo, a qué costo humano y ambiental, quiénes serán los beneficiados y quiénes los perjudicados?

La infraestructura tecnológica nacional no fue pagada por sus grandes beneficiarios, los productores agropecuarios de las pampas húmedas, los industriales azucareros, los comerciantes mayoristas porteños y rosarinos. La pagaron—y con los enormes recargos que genera la corrupción política— los sectores de menores ingresos a través del regresivo sistema de impuestos al consumo que regía entonces y que todavía rige hoy (la "nobleza" colonial, como los poderosos de hoy, casi no pagaba impuestos). Durante el período la población indígena, crecientemente mestizada con europeos, perdió la capacidad de satisfacción autónoma de la totalidad de sus necesidades básicas de alimentación, vestimenta, vivienda y transporte. Para llenarlas debió en lo sucesivo contratar sus servicios personales, frecuentemente por ínfimos salarios y en condiciones infrahumanas de trabajo como las de los obrajes de la zafra y el quebracho. Por todos los productos que adquirían, demasiadas veces apenas suficientes para su supervivencia, pagaban impuestos al consumo en vez de ser los más beneficiados los que pagaran impuestos a las ganancias. Para el caso de una persona que está justo en la línea de pobreza, los impuestos al consumo son hoy casi 1/4 de sus ingresos, 1/20 de los de una persona de clase media e ínfimos para los más prósperos. El costo del equipamiento tecnológico nacional fue mayoritariamente pagado por los más pobres y sus beneficios mayoritariamente embolsados por los más ricos.

 

 

(*) Doctor en Física y Diplomado en Ciencias Sociales.

NEWSLETTER

Suscribite a “Noticias del día”Recibí todas las mañanas un correo con toda la información.