Murallas visibles o cosmética de las murallas

31 ago 2017 - 00:00

La filosofía describe al dilema como todo razonamiento en que una premisa contiene una alternativa de dos términos y las otras premisas muestran que los dos casos de la alternativa conducen a la misma conclusión. Es decir que si tuviéramos que decidir entre las dos alternativas expuestas en el título, de cualquier manera las murallas deberían construirse. El dilema resulta del planteamiento hecho por directivos y técnicos de Vialidad Nacional, tal cual se puede leer en medios de comunicación y explicitado en asamblea pública efectuada en la Asociación Libanesa de General Roca (23/8/17). Esto significa que para las autoridades del organismo nacional las murallas no se negocian, aunque dejan abierta la posibilidad de atender aspectos puntuales. Se podrá o no agregar otro terraplén en alguno de los accesos no contemplados, se podrá ampliar el ancho de alguno que otro canal, se podrán revisar salidas, características de las colectoras, pero nunca evitar la traza en altura, o sea las murallas.

Cuando se dijo anteriormente que la muralla ha sido la metáfora del problema de manera virtual, referida al silencio oficial respecto a la información de la obra pública levantada recientemente después de doce años, y de modo real representada en los puentes-terraplén de setecientos cincuenta metros de extensión y una altura de 8 metros (negado como muralla por el Ing. Iguacel, administrador general de Vialidad Nacional, en el “Río Negro” del 13/7/17), se estaba intentando definir el conflicto. Ahora ha quedado claro que las dos partes en disputa no comparten la misma definición. He aquí el dilema. Los muros como sinónimo de autopista para una de las partes son la manifestación elocuente de la supresión del derecho a la ciudad y al espacio público para la otra parte, porque acentúa mucho más la barrera física que ha representado siempre la Ruta 22, resignificándola negativamente.

La insistencia en resaltar como único problema la necesidad sentida por todos de reducir o prevenir los accidentes de tránsito, que lógicamente nadie objetaría, pareciera una disminución intencionada del problema para precipitar la decisión final, sin modificaciones sustanciales al proyecto alterado unilateralmente de autovía a autopista.

Si hay una pregunta que no ha tenido contestación desde el lugar de los responsables técnicos de Nación es por qué se tomaron tantos años para informar. Empezar a enmendar este error no ha traído tranquilidad a la población, principalmente por el empecinamiento en una sola opción. Creemos que el supuesto que sostuvo tal postura de desinformación e impidió descartar posibles acciones económicas especulativas respondió en parte a cierta soberbia tecnocrática que considera que los problemas técnicos no precisan de intervenciones ajenas a su naturaleza. Desde ese lugar, cualquier objeción estaría invalidada de antemano, cosa que podría ser verdad si se hubieran cumplido con rigurosidad los pasos previos de estudio de impacto, desde una perspectiva inter y multidisciplinaria. Esto implica la constitución de un equipo de profesionales multidisciplinario y una convocatoria amplia a todos los sectores involucrados de la región, cosa que no ocurrió. Porque no existe mejor fuente de información primaria acerca de la realidad local y regional que quienes han participado en su construcción, evolución y desarrollo. El mismo diario “Río Negro” dando muestras de profesionalismo viene haciendo esta consulta desde 1997 (8/9/97). La segunda cuestión pasa por el argumento repetido en varias oportunidades en la Asamblea pública, respecto a la decisión mayoritaria tomada en el 2004 por los intendentes del Alto Valle (con excepción de Cipolletti) de negarse a la búsqueda de una solución por Barda Norte, optando por la ampliación de la traza de doble calzada a nivel sobre Ruta 22. Decisión que hoy puede ser vista como errónea, cambiado los tiempos, evolucionado la ciencia y la técnica, masificado el conocimiento, pero también de mayor reconocimiento a la aplicación de las ciencias sociales y la urbanística crítica a la problemática. “La ruta del trabajo”, como bien la definiera un vecino docente en dicha asamblea, permite ampliar la perspectiva de análisis sujeta exclusivamente a la accidentología para incorporar como protagonistas excluyentes a los pobladores de uno y otro lado de la ruta (productores, trabajadores, comerciantes, transportistas, escolares, maestros, artesanos y profesionales). El sur y el norte inmersos en ese espacio público que constituye la barrera física ecológica de la autopista serían separados mucho más de lo que estaban. En síntesis, de la compulsa informal hecha a instituciones, organismos no gubernamentales, organizaciones intermedias, autoridades, vecinos nacidos y criados y quienes adoptaron este lugar como propio se desprende que una autopista es absolutamente necesaria. Pero no en el lugar elegido para hacerla. Concretarla produciría una herida profunda al corazón productivo del Alto Valle, a la cultura regional histórica como construcción social y colectiva, a la economía basada en la explotación de la naturaleza renovada permanentemente y a la vida social cotidiana, en nombre de un progreso con anteojeras que no ve más allá de lo que tiene delante, es decir de sus intereses. Una autopista que lleva a un destino final donde importan los viajeros y sus cargas solamente, pero no importan mucho las paradas, la vida que se desarrolla en su entorno. Por eso lo llamaríamos espacio público de la anticiudad.

Todo proyecto que se proponga verdaderamente reducir el número de accidentes como prioridad debería ser integral. Contemplar la construcción en Barda Norte o Barda Sur de una autopista, la extensión del ferrocarril urbano de Regina a Neuquén, la utilización de la Ruta 22 como traza ampliada de doble calzada a nivel y paralelamente diseñar el mejoramiento de la denominada ruta Chica, a fin de descongestionar y reducir al mínimo la circulación de vehículos por la ruta del dilema.

Por último, parafraseando aquella cita anónima antigua, indicativa de la convergencia de todos los caminos a Roma, cada vez se escucha más decir a los valletanos: “Todos los caminos llevan a Vaca Muerta”. En esta expresión subyace quizás un sentimiento ambivalente de deslumbramiento y temor por la enorme difusión de sus alcances y la tendencia progresiva de mutación de la matriz económica productiva frutícola a matriz extractiva petrolera. Tendencia que requiere acelerar los tiempos de construcción de carreteras y vías de comunicación alternativas. En esta carrera desenfrenada pareciera llevarse por delante todo a su paso, provocando entre sus efectos de manera directa e indirecta la desagregación del tejido productivo representado en las chacras, desgraciadamente desgranadas día a día en oportunidades de venta, alquileres, ventas forzadas o remates, lenta agonía que contextualiza un desarrollo económico a ultranza.

Todo proyecto que se proponga verdaderamente reducir el número de accidentes como prioridad debería ser integral.

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