El precio del peaje

por MARTIN BELVIS

martinbelvis@rionegro.com.ar

Hasta finales de 2001 la empresa que tiene la concesión de los puentes que unen Cipolletti y Neuquén había invertido poco más de 17.000.000 de pesos, con una ganancia neta superior a los 2.000.000 y una distribución de dividendos entre sus accionistas de 1.900.000.

A pesar de la inversión inicial (un puente, accesos y rotondas nuevos, además de derivadores sobre las rutas 22 y 151) en el octavo mes de la concesión, la tasa de retorno de Caminos del Valle era del 21,08%, casi el doble de la que tendrá desde ahora hasta que termine la concesión. Si se computaran las «obras diferidas adelantadas», la tasa sería igual alta: del 18,05%.

Esta información no fue procesada por los que se oponen al cobro del peaje sobre los puentes que van y vienen de Neuquén ni surge del estudio que dos especialistas de la Universidad del Comahue realizaron a pedido de los concejales de ambos lados del río, en 2000.

Son, por el contrario, datos difundidos por la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos de Servicios Públicos (Uniren) del gobierno nacional, que ocho años después del inicio del cobro del peaje sobre los puentes interprovinciales más transitados de la Patagonia acaba de darse cuenta de que los habitantes de la región deberían tener una tarifa preferencial.

Esta semana se confirmó que dentro de muy poco, en vez de 50 centavos, el peaje para los vehículos comunes costará 45.

No parece un beneficio demasiado grande si se tiene en cuenta que no hay caminos alternativos, como sí existen, por caso, en el tramo de la Panamericana que va desde el límite de la capital federal hasta San Isidro, donde la concesionaria debió construir, no ya una colectora, sino una autopista paralela de dos carriles.

Si hasta que sobrevino la devaluación, la empresa tuvo utilidades importantes y repartió dividendos aun pagando el crédito bancario que tomó para las obras iniciales, evidentemente el negocio ha sido importante para los accionistas de Caminos del Valle, que, por otro lado, se beneficiaron porque son las mismas empresas constructoras que llevaron a cabo los trabajos, con ingresos por ese concepto de 17.459.088 pesos.

La empresa, de todos modos, protestó durante los años de altas tasas de retorno porque no se reconoció en la tarifa el incremento de la alícuota del IVA (del 18 al 21%) y se incorporaron obras no previstas en la concesión para los primeros años.

Como todas las empresas concesionarias de servicios públicos, a partir de 2002 la situación económica influyó: desde entonces hasta 2004 tuvo pérdidas netas de 1.000.000 de pesos.

Aun así terminó de pagar en esos años el crédito bancario e inició, con fondos propios, la construcción del tercer puente.

La Uniren reconoció que la tasa de retorno fue superior al 21% en los primeros años, pero consideró que, en promedio, esa rentabilidad terminó siendo del 7%.

Es el argumento que utiliza ahora el gobierno nacional para renegociar el contrato, perdonándole multas a la empresa, eximiéndola de inversiones, quitándole kilómetros al área de concesionada, permitiendo una reducción de la tarifa básica que, además de exigua, será difícil de incorporar a los usuarios puesto que se realizará mediante sistemas alternativos de pago (tarjetas microchip y telepeaje) y casi ignorando el crecimiento constante del tránsito sobre el corredor.