El sector automotriz y el condominio estado-mercado

Por MARIO FILADORO

Especial para «Río Negro»

Formalmente se analizan el estado y el mercado como conceptos diferentes o separados. Por un lado, se caracteriza el segundo y sus fuerzas como un aspecto relacionado con los negocios, el trabajo y los consumidores, que forman parte del dominio privado, donde individuos y empresas interactúan determinando precios mediante la producción, la oferta, y la demanda. Por otro lado, el estado se asocia con la política doméstica e internacional, con los gobiernos, partidos políticos, se basa en derechos definidos por la ley y por la Constitución, donde la política es una interacción inherentemente pública.

Teniendo en cuenta esto, el profesor Geoffrey Underhill de la Universidad de Amsterdam introduce el concepto de condominio para repensar la relación estado – mercado, señalando que ambos elementos deben ser vistos de manera conjunta y no por separado. Desde esta perspectiva, los marcos regulatorios son un elemento del mercado, una configuración de instituciones sobre las que opera el proceso de «governance». Las estructuras del mercado son constituidas simultáneamente por los procesos políticos del estado (y los recursos políticos de varios actores privados y públicos) como por el proceso de competencia económica en sí mismo. En este sentido, desde la economía política, se intenta demostrar empírica y conceptualmente cómo los estados y los mercados se integran en los procesos de gobierno.

La distinción entre estado y mercado encuentra sus fundamentos intelectuales e ideológicos en el siglo XIX con el desarrollo de la industrialización y la emergencia de formas de gobierno democráticas. El mercado funcionaba como el elemento central de la sociedad industrial, y el estado se dedicaba a otras cuestiones, especialmente a las relacionadas con la seguridad y la construcción del imperio.

   Este concepto de condominio resulta útil para analizar los distintos sectores económicos, como por ejemplo, el sector automotriz. Este nació como un sector «extranjero», con barreras de entrada al mercado muy altas (tecnología y costo de iniciarlo). Se enmarca en la competencia oligopólica (sin procesos continuos), no es demasiado vulnerable al ciclo económico, y tiene su cadena productiva globalizada mediante la inversión extranjera directa. Al principio, las empresas compiten por diferenciación de producto y luego se racionalizan mediante fusiones («joint ventures»). Este sector se inserta en la búsqueda de eficiencia más que en el modelo de réplica.

La estructura del mercado del sector automotriz presenta un proceso de intensificación de la competencia por precios y de una creciente internacionalización de la producción. En este sentido, las inversiones y las mejoras en la productividad condujeron a un aumento de la capacidad de producción mundial de automóviles que, según estadísticas de la CEPAL, excede en más de un 30% la demanda prevista.

Mientras que los mercados tradicionales están relativamente saturados, los mercados emergentes so más dinámicos y presentan mayores perspectivas de crecimiento de la demanda potencial. En este contexto, la estrategia de las empresas se basa en la reorganización de la cadena productiva, la profundización de la internacionalización de la producción a efectos de fortalecer su presencia en los mercados con mayor potencial, y la adecuación de sus estructuras de producción al surgimiento de grandes bloques comerciales en la economía mundial.

Las empresas terminales apuntan a constituir una red internacional de producción integrada que supone un fuerte encadenamiento con los productores regionales de autopartes (principales proveedores del sector automotriz), que se configuran como empresas autopartistas independientes o bien, controladas por las empresas terminales. Como se mencionó arriba, el elevado costo de desarrollo de las innovaciones de producto constituye una fuerte barrera a la entrada para empresas proveedoras descapitalizadas o de baja capacidad financiera. Esta circunstancia da lugar a un proceso francamente selectivo y de concentración de la estructura de proveedores globales.

El sector automotriz se encuentra en un proceso de regionalización, por lo que cada empresa busca el establecimiento de una base de producción en cada una de las principales regiones. Esto supone la introducción en los mercados emergentes de las versiones más modernas de los vehículos básicos que se fabrican en los países desarrollados, o bien versiones especialmente diseñadas, donde las empresas captan economías de escala a nivel global compartiendo componentes entre las plantas situadas en diferentes localizaciones.

En cuanto a las inversiones en los países en desarrollo, las empresas buscan por un lado, la reducción de costos de producción para atender a los mercados centrales vecinos (por ejemplo, la periferia europea, México), y por otro, la captación de mercados emergentes (como China, Mercosur).

Hasta aquí se analizó una parte del condominio, el mercado y su estructura. Por eso, para aplicar este concepto resulta necesario tener en cuenta la otra parte, el estado y sus regulaciones. Tal como señala un trabajo de la CEPAL, existe un gran número de naciones que impone restricciones de diferentes tipos para el ingreso de los productos automotores a su mercado y promueve mediante diferentes medidas la producción local de vehículos y autopartes. Es por ello que no puede afirmarse que el sector automotriz se encuentre en una situación de libre comercio a nivel mundial. La magnitud de la industria, sus inversiones y en especial, los volúmenes de intercambio que involucra tienen impactos macroeconómicos importantes que estimulan a los gobiernos a intervenir de diferente forma en el funcionamiento de los mercados.

No obstante, la protección a la industria automotriz no es novedosa ya que desde principios de siglo, Estados Unidos imponía tarifas a la importación del 45% para resguardar su industria de la competencia de los fabricantes europeos, que en esa época lideraban el mercado. En cambio, en Francia, Alemania e Italia las tarifas de importación raramente llegaban al 10%. Para 1930, la situación era a la inversa, es decir, las tarifas estadounidenses habían descendido al 10% y en Europa llegaban al 100%. A fines de los setenta y principios de los ochenta las exportaciones japonesas comenzaron a amenazar los mercados europeo y estadounidense, por lo que los países afectados acudieron a distintos instrumentos para contener este proceso (desde cuotas a la importación hasta «acuerdos voluntarios» de Japón comprometiéndose a restringir sus exportaciones). Luego, frente al creciente cuestionamiento y retroceso de las tarifas aduaneras, se produjeron barreras no arancelarias como nuevas formas de restricción del comercio. Japón (que no tiene restricciones arancelarias al ingreso de vehículos) utilizó extensamente los mecanismos no arancelarios; frente a esta actitud, Estados Unidos presionó para obtener una apertura efectiva del mercado japonés y desde 1995 un acuerdo entre ambos países monitorea permanentemente el proceso de desregulación.

En síntesis, las políticas de estado hacia este sector son la implementación de tarifas aduaneras sobre la importación de vehículos, un amplio espectro de barreras no arancelarias, establecimiento de condiciones de contenido local para la producción de vehículos e impuestos.