El Transpatagónico (II)

Por Héctor Pérez Morando



Acostar durmientes y rieles al sur del Colorado pero de norte a sur también tuvo otros espacios en el Congreso Nacional. Iniciativas casi ignoradas o poco conocidas. Aunque muy sintéticamente, esta nota complementa la anterior ("Río Negro", 27/7/04), con el propósito de dar mayor difusión del pasado ferroviario en la Patagonia, aunque hayan sido nada más que proyectos en esta Argentina sin planificación general, salvo raras excepciones. En mayo de 1985 el diputado chubutense Miguel A. Medina (UCR) logró que un proyecto propio de rieles pasara a las comisiones de Obras Públicas, de Transporte y de Presupuesto y Hacienda. Se trataba de la creación de "una comisión de estudio de factibilidad de tendido de líneas ferroviarias y que se denomina Transpatagónico y deberá cubrir el recorrido del mismo desde Ingeniero Jacobacci (Río Negro) hasta Río Gallegos (Santa Cruz), como columna vertebral". El diputado Medina recordó el proyecto de su comprovinciano Ramón Lorenzo que hemos mencionado en la citada nota. Proyecto similar al de Lorenzo, pero con terminal en Río Gallegos y a la "comisión de estudios" se agregaba la provincia del Río Negro. En los fundamentos destacaba que si se realizaba "un estudio avanzado y minucioso podrá comprobarse que el Transpatagónico puede ser alimentado con energía eléctrica generada por centrales hidroeléctricas, ya que plantas como El Chocón-Cerros Colorados y Futaleufú en la actualidad y, en el futuro, Epuyén-Puelo, Carreleufú-Corcovado, Santa Cruz, Los Monos, etcétera, brindarán seguramente la posibilidad de crear este transporte -continuaba- sin consumir hidrocarburos tan preciados y de necesaria reserva para el futuro del país todo, tales como los derivados del petróleo".

El diputado Medina introducía sin duda una variante muy interesante en cuanto a la fuente motriz para mover los convoyes: electricidad, de origen hidráulico, de mucho menor costo. Pasó a engrosar la caja de las utopías patagónicas, pero el proyecto no era irrealizable. Diez años de diferencia con el de Lorenzo.

Pasarían cerca de diez años y en julio de 1993 el diputado bonaerense Lorenzo Antonio Pepe logró el tratamiento de su proyecto de ley con similar propósito: "La construcción y consiguiente proyecto de factibilidad del Ferrocarril Transpatagónico, cuya cabecera deberá instalarse al sur del río Colorado y que se interconectará con la red ferroviaria existente al norte, noroeste y noreste de la República". También incluía la constitución de una comisión pero "con carácter urgente y nacional pro Ferrocarril Transpatagónico", además, el estudio previo debería contemplar índice demográfico de la región patagónica, sistema portuario relacionado con el Transpatagónico, vías navegables, sistema de financiación y explotación (mano de obra e inversiones privadas y estatales), aprovechamiento de vías de transporte en la Patagonia, fuentes de energía eléctrica o hidroeléctrica "a los fines de su aplicación como capacidad motriz de la obra", explotación turística, mejora de la red de telecomunicaciones y evaluación de zonas propicias para la ganadería y agricultura "que posibilite la instalación de industrias afines".

En sus fundamentos el diputado Pepe habló de "espíritu federalista", "política d integración regional", y la conexión ferroviaria de la Pampa Húmeda con la Patagonia y que además el "trazado longitudinal del Ferrocarril Transpatagónico constituirá una verdadera columna vertebral de nuestro extenso territorio". Para la construcción recordó la intervención del Ejército Argentino, ya que "en la década del 20 existían en esa institución armada los llamados 'batallones ferrocarrileros' que ayudaban activamente a la construcción de centenares de kilómetros de vías" y también algo bastante cierto: "La Nación Argentina se forjó a la vera de las vías ferroviarias".

A mediados de 1994 la Cámara de Senadores consideró otro proyecto de rieles al sur del Colorado. Esta vez del senador nacional por Chubut Hipólito Solari Yrigoyen, que comprendía unir ferroviariamente San Antonio Oeste, Sierra Grande, Puerto Madryn, Trelew, Camarones, Comodoro Rivadavia, Puerto Deseado, Río Gallegos y -lo más llamativo- saltar el canal para llegar a Río Grande y Ushuaia. Sin duda, un Transpatagónico completísimo. Solari Yrigoyen, en los fundamentos de su proyecto de ley, recordó además el similar del extinto senador por Chubut Kenneth Woodley, que en 1986 el Senado aprobara desde San Antonio Oeste a Río Gallegos, al cual él había agregado el tramo dentro de la isla de la Tierra del Fuego.

Pero no podemos olvidar -sin orden cronológico- el proyecto de los diputados nacionales Agustín Tomás Estigarría (La Pampa) y María Cristina Guzmán (Jujuy) que por 1975 proyectaron legislativamente otra línea férrea de mayor extensión vertebral: la Quiaca-Río Turbio (Santa Cruz), nada menos, y que en la parte patagónica se desarrollaba entre Casa de Piedra, General Roca, Tricacó, El Cuy, La Esperanza, Sierra Colorada y de allí hasta Maquinchao por línea construida y tramo a construir El Caín, Barril Niyeo. Ya en Chubut, Talagapa y otras pequeñas localidades, Gobernador Gregores en Santa Cruz, con final en Río Turbio de la misma provincia. En la complementación ferroviaria "la Línea Vertebral Ferroviaria" -así la llamaron- entre otros puntos comprendía algo de actualidad: "c) en la zona centro-sur con la línea Roca, que deberá unir el puerto de Bahía Blanca con el Océano Pacífico". Ambos diputados entregaron buenos y distintos fundamentos para su extraordinario proyecto ferroviario que -dado el carácter de este escrito- no podemos exponer con mayor amplitud, pero contemplaron ejemplos de ferrocarriles de otros países; patios y terminales, estaciones, talleres, operaciones y la verdad por muchos sostenida y comprobada: "El ferrocarril es el mejor medio de transporte para el manejo de carga en forma masiva, especialmente a medianas y largas distancias".

Finalmente los proyectos Pepe y Solari Yrigoyen fueron amasados dando lugar a la ley 24.364 sancionada el 31 de agosto de 1994 y promulgada el mes siguiente, mediante la cual se encomendó al "Estado Nacional realizar un estudio de pre-factibilidad para la construcción y funcionamiento bajo el régimen de concesión de una línea férrea en la región patagónica" que atravesando las provincias de Río Negro, Chubut y Santa Cruz llegue a la provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur... a través del Estrecho de Magallanes", y facultando al Estado Nacional para constituir una "Comisión Nacional pro Ferrocarril Transpatagónico ad hoc". El decreto 334 de agosto de 1995 fijó las pautas para el cumplimiento de dicha ley, pero la "columna vertebral ferroviaria patagónica" todavía no puede mostrar sus vértebras de madera (u hormigón) y acero... la esperanza nunca se pierde. Aunque pase a ser historia, con perdón de Francis Fukuyama...


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