El Trasandino pondrá los mercados del Pacífico a tiro del Alto Valle

NEUQUEN (AN).- Cuando hace diez días Jorge Sobisch dijo que el presidente chileno Ricardo Lagos motorizaría la financiación de la obra del ferrocarril trasandino del sur ante la cumbre que el Banco Interamericano de Desarrollo tendrá en Guayaquil en semanas más, una de las quimeras del Estado neuquino se sacudió la naftalina de un siglo.

Ese tren es la llave que le abrirá al Alto Valle los mercados del Pacífico y del sudeste asiático; se trata de un proyecto en condiciones de captar 740 mil toneladas anuales promedio en el corto plazo, con un piso de 200 mil toneladas solamente con las operaciones del tránsito bimodal -ferrocarril y camión- en lo inmediato.

El ferrocarril, que consagrará de manera definitiva el corredor bioceánico, permitirá equilibrar la distorsión que existe entre el volumen de cargas proveniente de Chile -más de un millón de toneladas- con el inverso, que apenas supera 260 mil toneladas.

Los estudios disponibles dan cuenta de que el abaratamiento de los fletes si se utiliza el transporte terrestre de la mercadería, en lugar del marítimo, puede llegar al 62,5%, y los despachos demandarían la cuarta parte del tiempo.

Los 200 millones de dólares que el gobernador neuquino estimó necesarios para la obra completa -220 kilómetros de vías entre Zapala y Lonquimay- es una cifra similar a la que la consultora Zeta Tech calculó en 1998 a pedido de Felipe Sapag y a la que el grupo portugués Mota Engil -a través de su subsidiaria, Herso- propuso a esta administración a comienzos de 2001.

En 1993, las mismas autoridades que hoy gobiernan Neuquén le pidieron a la consultora norteamericana Bechtel un estudio de prefactibilidad integral que enlazara mediante un corredor ferroviario los puertos del Atlántico y del Pacífico. El presupuesto total del complejo, que incluía obras portuarias, refuerzo en vías, estaciones, infraestructura y comunicación entre Bahía Blanca y Talcahuano rozaba los 850 millones de dólares.

Esa danza de presupuestos y de grupos empresarios en torno de uno de los emblemas del desarrollo neuquino no logró despertar el entusiasmo de la comunidad de Zapala, primera beneficiaria de las obras, si se hacen (ver aparte). Ferrosur Roca, la concesionaria del servicio, se encuentra en una batalla jurídica para destrabar el tren de metanol, pero un vocero indicó que esta semana «a través de la Unión de Empresarios Neuquinos, le pediremos una audiencia a (José) Brillo», el jefe de gabinete de Sobisch.

El presidente de la UEN, Máximo Diez, dijo que «todo avance me parece bueno», e indicó que si Herso y los portugueses «no están en condiciones de hacer el proyecto, lo importante es que ahora los chilenos están interesados». Recordó que hace dos años, en reuniones del comité de fronteras y en las misiones con el gobierno, empresarios y funcionarios trasandinos desaconsejaban la obra porque «estaban recelosos».

«Esperaban que nosotros llegáramos a Lonquimay», dijo, pero «ahora son ellos los interesados» y esa situación se debe a que «Chile necesita los puertos del Atlántico, nos necesita como mercado porque está cambiando su política comercial».

En Zapala, sin embargo, el principal dirigente empresario desconfió de los anuncios en función de las permanentes postergaciones sufridas por el proyecto (ver aparte). Además, trascendió que políticos locales vinculados con legisladores nacionales indicaron que en Buenos Aires, del trasandino «no hay nada» en particular porque las condiciones económicas del país «impiden que se cumplan esos compromisos».

El anuncio de Chile reflotó el acta «de integración física» que en agosto de 1994 firmaron los presidentes argentino y chileno, Carlos Menem y Eduardo Frei-Tagle, en virtud de un trabajo que ambas cancillerías realizaron sobre un protocolo de coordinación binacional.

El acta, que declaró de «interés binacional» el ferrocarril trasandino, fue producto de un trabajo «de 18 meses» entre funcionarios de los dos países y consultores de Estados Unidos -Bechtel-, Brasil -Odebrecht-, según informó uno de los negociadores neuquinos de entonces, Horacio Carnelli.

En el gobierno provincial, los voceros oficiales indicaron que el ministro de Coordinación, Alfredo Esteves, es el encargado de esta «remake» del proyecto ferroviario. Los intentos por comunicarse con el funcionario constituyeron un derrotero sin resultado positivo, pese a las gestiones de buenos oficios de uno de sus subsecretarios.