El tren de alta velocidad




Después del sangriento genocidio perpetrado por el gobierno de las Fuerzas Armadas durante la etapa 1976-1983, la mayoría del pueblo argentino revalorizó el sistema democrático y la vigencia de la Constitución Nacional. A partir de 1983 se restableció la forma de gobierno "representativa, republicana y federal".

El acto de gobernar se describe como la capacidad de tomar decisiones, desde la autoridad concedida por el pueblo a sus representantes, para garantizar y dar dirección al bienestar general del pueblo y al progreso de la Nación.

Pero lamentablemente, y como es tradicional desde el fondo de la historia de la República Argentina, los sucesivos gobiernos que condujeron los destinos de la Nación ejercieron casi siempre un predominio presidencialista que lesionó la división de los poderes del Estado establecida en nuestra Constitución.

Desde hace muchos años nuestro extenso país se encuentra virtualmente incomunicado por aire y ferrocarril. El sistema ferroviario argentino y su deficiente funcionamiento son temas recurrentes que ningún gobierno pudo medianamente solucionar.

Hace algunos años, el gobierno nacional salió del estado de crisis permanente. Con una economía en constante crecimiento, superávit fiscal y reservas en el Banco Central que superan los 50.000 millones de dólares, es preciso planificar y priorizar un programa de transformaciones que repercuta en el desarrollo armónico y sostenido de la Nación y mejore la calidad de vida del pueblo argentino.

El pasado 16 de enero, la presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, firmó el decreto que adjudicó a un consorcio de empresas francesas la construcción del primer tren de alta velocidad del país y de América Latina. Las modernas unidades de dos pisos recorrerán los 710 kilómetros que separan Buenos Aires de Córdoba en apenas tres horas y cinco minutos, a una velocidad de 320 kilómetros por hora. Las formaciones serán de ocho vagones y podrán transportar, en dos clases, Premium y Turista, entre 500 y 600 pasajeros. La doble vía electrificada que pasará también por Rosario unirá esa localidad de Santa Fe con la Capital Federal en sólo 85 minutos. La construcción de la obra demandará tres años.

En los países desarrollados del mundo el proceso de modernización de los ferrocarriles fue gradual, ordenado y constante. En la mayoría de ellos las empresas estaban a cargo del Estado en función del rol social que cumplen, fundamentalmente por su relación con la comunicación y la integración nacional. Por estas razones recibían generosos subsidios de los respectivos gobiernos para el mantenimiento del sistema de pasajeros y carga. Estos emprendimientos fueron progresando en forma sostenida, superando su eficiencia y agregando cada año nuevos elementos de comodidad para el pasajero.

Pero paralelamente se realizaban tareas de investigación y modernización de toda la infraestructura férrea que incluía la renovación permanente de rieles, durmientes y sistemas de señalización.

Posteriormente se fue elevando la velocidad de las formaciones y reduciendo las horas de viaje recorrido entre distintas localidades. Los pasajeros fueron observando, con el paso del tiempo, un elevado nivel de confort y comodidad en los trenes de todas las redes y estaciones ferroviarias.

De los ochenta kilómetros promedio que desarrollaron las locomotoras por muchos años, pasaron la barrera de los 100 sobre el final del pasado siglo. Pero paralelamente inauguraban ramales electrificados de alta velocidad. En Europa, Estados Unidos, Japón y otros países disponen desde hace muchos años de este moderno sistema de comunicación.

En la Argentina todo fue al revés. Disponíamos de una red ferroviaria de 47.000 kilómetros de extensión. La mayor parte del tendido ferroviario se construyó entre 1870 y 1940 con capitales ingleses, franceses y argentinos y ocupábamos el décimo puesto en el mundo en esta actividad.

A partir de 1946, la extensa red ferroviaria pasó en su totalidad a manos del Estado, patrimonio que se fue perdiendo a lo largo de décadas sucesivas. Durante el gobierno justicialista de Carlos Menem (1989/1999) el sistema fue concesionado a distintas empresas privadas.

Después de 15 años del proceso de privatización, los servicios que brindan las líneas interurbanas de pasajeros que comunican la Capital Federal con localidades del Gran Buenos Aires, son denigrantes e inhumanos para los usuarios. En las horas pico -entrada y salida de los empleos- se puede verificar la condena que sufren los pasajeros, con el atraso, abandono y desidia del sistema por absoluta responsabilidad de los concesionarios de las empresas y también de autoridades del gobierno que tienen la obligación de controlar el normal funcionamiento del servicio.

Las redes ferroviarias de larga distancia rehabilitadas hace unos años por el gobierno nacional son una

afrenta y una falta de respeto para los usuarios. Con demoras de 48 horas y formaciones desvencijadas, sin coche comedor y vagones dormitorios, los trenes no pueden competir con los modernos ómnibus que brindan un elevado confort, que incluye asientos-cama, cena y desayuno y un menor tiempo en la duración de extensos recorridos.

Nadie puede estar en contra de la construcción de nuevas y modernas redes ferroviarias. La Argentina es un país favorable para el desarrollo para la circulación de trenes convencionales y de alta velocidad. Su extensa geografía básicamente llana debe alentar a conformar un programa de recuperación de la antigua red perdida e inclusive ampliarla e incorporar gradualmente circuitos con veloces trenes eléctricos.

Pero cuando se proyecta una inversión de 1.350 millones de dólares y se calcula que la incidencia de los costos de ejecución e intereses elevan el valor de la obra en casi 3.600 millones de la moneda extranjera, es preciso y necesaria la intervención del Congreso Nacional para analizar el costo y las prioridades ferroviarias que la ciudadanía reclama desde hace muchos años.

¿No sería bueno para el fortalecimiento de la democracia que la presidenta de la Nación hubiera consultado previamente a los representantes del pueblo en el Congreso antes de anunciar esta significativa inversión? ¿No sería constructivo y democrático que los diputados y senadores hubieran evaluado si no era más justo, equitativo y prioritario destinar parte de esos fondos para recuperar la red nacional ferroviaria y mejorar definitivamente sus servicios, así como también los que brindan las líneas interurbanas que unen la Capital Federal con ciudades de la provincia de Buenos Aires?

¿No sería más sensato reparar las vías de todos los ramales del país, mejorar la infraestructura anexa y rehabilitar primero el funcionamiento de los trenes convencionales con locomotoras actualizadas que puedan transportar formaciones de pasajeros y carga de media y larga distancia a velocidades de hasta 130 kilómetros por hora?

Es preciso recordar que el tren que cubre el servicio Patagones-Constitución demora 20 horas para cubrir los casi mil kilómetros que separan a esas ciudades y los genios de la Unidad Ejecutora de la provincia de Buenos Aires retiraron los vagones-dormitorios por su alto costo de mantenimiento. Mejorando las vías y dotando de nuevas unidades tractivas, ese tramo ferroviario se cubriría en diez horas aproximadamente.

Mejorando sustancialmente el sistema ferroviario se aliviaría y disminuiría el tráfico de camiones por las rutas nacionales, reduciéndose significativamente la alta tasa de accidentes de tránsito que producen alrededor de 8.000 muertes anuales.

Si la presidenta Cristina Fernández hubiera elevado esta iniciativa para su debate en el Congreso Nacional considero que los legisladores de las provincias de Río Negro y Neuquén y de todo el país acompañarían el proyecto, pero habrían sugerido y priorizado el destino de la inversión. En un primer paso habrían apuntalado el funcionamiento regular y modernizado de los trenes que antiguamente conectaban a Plaza Constitución con Bariloche y Zapala y también los ramales que comunicaban a la Capital Federal con el resto de las provincias argentinas.

Con parte de esos fondos se podrían haber rehabilitado también los postergados servicios del Tren del Valle, desde Villa Regina a Neuquén, y también la histórica "Trochita" que comunica la localidad de Ingeniero Jacobacci, en Río Negro, con Esquel en el Chubut. Además se concretaría un viejo sueño regional que es la construcción total del Ferrocarril Trasandino, que conectaría a toda la Patagonia con los puertos del océano Pacífico en Chile. No debemos olvidar también que el tramo entre Choele Choel y el puerto de San Antonio, anunciado pero nunca concretado, se podría culminar con parte de esta millonaria inversión.

Considero que la mayoría de los legisladores nacionales, como representantes de las provincias, hubiera impulsado primeramente la recuperación de los antiguos ramales y el mejoramiento de los servicios para, posteriormente, construir y habilitar el tren de alta velocidad.

Pero para atender las demandas de la población, fortalecer al sistema democrático y la función específica de los representantes del pueblo en el Congreso es necesario cristalizar un importante cambio político. Hay que eliminar definitivamente el viejo esquema presidencialista que desde hace muchos años padece y perjudica a la Nación.

 

HÉCTOR JORGE COLÁS (Periodista. Viedma).

Especial para "Río Negro"


Comentarios


El tren de alta velocidad