Hubo una fuga masiva de las automotrices al Brasil

Buenos Aires (Télam).- El secretario de Industria, Comercio y Minería, Alieto Guadagni, precisó ayer cuáles son las nueve terminales que trasladaron a Brasil líneas de producción de autos y motores y las 19 autopartistas que directamente se fueron del país, en lo que definió como una preocupante tendencia a la desinversión automotriz en el país.

«Lo que en diciembre de 1998 se imaginó como una política compensadora de los subsidios fue alterado fuertemente por la devaluación del real en enero de este año. Así, subsidios y devaluación constituyeron un factor catalizador de desinversiones desde Argentina hacia Brasil», dijo el secretario.

Anunció que en marzo de este año, la línea de producción del Siena, de Fiat, que era exclusiva de Argentina «comenzó a fabricarse en Brasil y no se realizaron exportaciones de ningún tipo a ese país durante 1999».

En ese mismo mes, Fiat dejó de producir en el país el motor naftero 1,4, con lo que todos son ahora «importados desde Brasil y la producción de motores diesel fue tercerizada a Perkins Argentina».

Fiat-Iveco también llevó a Brasil la producción del modelo Daily y la inversión de 240 millones de dólares que implicó, mientras que sólo invirtió 60 millones para fabricar aquí camiones.

General Motors, a fin de este año, dejará de fabricar en Rosario el Corsa Station Wagon 1.0 y, por lo tanto, se dejará de exportar a Brasil.

La misma terminal dejará de producir en Córdoba la pick-up Silverado a fin de año y está evaluando si la armará en Rosario o en Sao Jose dos Campos, Brasil.

Ford trasladará a San Pablo la línea de producción del Escort SW, una de las más vendidas, a partir de mediados del 2000, por lo que dejará de exportarla a Brasil.

Según Guadagni, Renault cierra en diciembre del 2000 la planta de motores de Ferreyra, Córdoba, y abre otra en Pinhais, Brasil, con capacidad para producir 450.000 motores anuales.

Peugeot decidió que comenzará a comprar a Renault de Brasil los motores 1.0 y «evalúan donde producir los motores de mayor cilindrada», y además cierran la planta de de Jeppener, Córdoba.

Las autopartistas que cerraron

En lo que hace a autopartistas, AMP y Cablesa cerraron sus plantas y se trasladaron a Brasil en febrero de este año; Valeo Neiman (cerraduras) cerró en diciembre del 98 su planta bonaerense y también fue al país vecino, igual que Valeo Térmico (radiadores) en marzo de este año.

Delphi Lem (tableros y paragolpes) pasó a proveer desde Brasil y tercerizó su planta de Córdoba; Frenos Vargas cerró en Buenos Aires y abrió en Brasil en mayo del 99; Continental Teves (frenos), en el mismo mes, suspendió su inversión en maquinarias y provee ahora desde Brasil.

Magneti Marelli (tableros) se trasladó a Brasil (noviembre del 98) y anuló su inversión para producir suspensiones en Pacheco (Bs.As.) y actitudes similares tuvieron MWM (motores); Sidertek (asientos); Teknopres (estampados); Dynacast (componentes metálicos); Varta (baterías); Radiadores Richard; Corni Fundiciones; Diasa (ensamblado a facon de los Fiat Uno y Duna).

También cerraron y se trasladaron Cibie (faros); Siemens (mazos de cables); Goodyear (neumáticos) y Sogefi (filtros de aire).

Exigirán un mayor equilibrio

El secretario de Industria, Alieto Guadagni, aclaró que el superávit del intercambio automotor con Brasil que tiene Argentina, esconde un fuerte déficit en el comercio de autopiezas y que si no se garantiza un contenido local y comercio administrado en el futuro régimen, se producirían «súbitas desinversiones» en el país en beneficio del principal socio del Mercosur.

«Con las actuales condiciones de competitividad, con los subsidios que están ingentes en Brasil, con la devaluación de alrededor del 30%, un tránsito brusco al libre comercio conllevaría una desinversión súbita en toda la industria automotriz argentina», dijo el funcionario.

Por eso, precisó que en la próxima ronda de negociación del 22 de noviembre, en Montevideo, «exigiremos un equilibrio dinámico entre importaciones y exportaciones de autos y piezas» (entre Argentina y Brasil).

Agregó que habría que preguntarse «¿para qué tener el arancel del 35%, que es el triple del promedio de la industria argentina, si no van a existir automotrices en el país?».

De este modo insinuó que en Montevideo, si no se acepta que exista simultáneamente comercio administrado y contenido local de autopartes, se puede llevar para atrás la aceptación del Arancel Externo Común del 35% ya acordado, porque entonces no habría industria propia y, además, existiría un arancel muy alto para importar autos de extrazona.

«No es defendible mantener una alta protección sin posibilidad de desarrollar una industria nacional», reiteró. (Télam)