La industria naval argentina no termina de resurgir de las cenizas

Una norma adecuada multiplicaría las inversiones, incluso en la producción para la defensa, y contribuiría a concretar acuerdos de integración con países de la región.Recuperar posiciones exigirá tiempo y dinero.





RUMBO INCIERTO POR OPINIONES ENFRENTADAS ENTRE LAS CÁMARAS DEL SECTOR

El oficialismo señalaba, en septiembre pasado, que la industria naval argentina, tras una década de recuperación y lento crecimiento, cumpliría con lo previsto en el programa de gobierno presentado por Néstor Carlos Kirchner (NCK) durante su campaña electoral del 2003.

Tras una movilización sectorial y reuniones de las autoridades de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA) con Julián Domínguez, titular de la Cámara de Diputados de la Nación, y Amado Boudou, vicepresidente de la República, surgió la posibilidad de que se aprobara el proyecto de ley de “Promoción de la marina mercante e industria naval”, conocido hace casi un año.

En la FINA recordaron las cadenas de valor que en el 2003 estaban en condiciones similares a la naval y con promociones adecuadas crecieron exponencialmente, como las del software, la vitivinicultura y la cinematográfica. No dudaron de que una norma adecuada multiplicaría las inversiones, incluso en la producción para la defensa, y contribuiría a concretar acuerdos de integración con países de la región.

Juan Antonio Torresín, presidente de la FINA, indicó además, que el proyecto “contempla condiciones que en la actualidad no tenemos, como promociones fiscales y financiamientos”, y permitiría “el crecimiento sustentable de la flota mercante y la industria naval; la consolidación del cabotaje nacional; los tráficos bilaterales y multilaterales comprendidos en acuerdos suscriptos por la Argentina –con especial tratamiento de la integración con Brasil– y la mayor participación de la flota mercante nacional en los fletes generados por el cabotaje”. Además, generaría nuevas fuentes de empleo y favorecería las ocupaciones y los niveles de formación y capacitación de las tripulaciones locales y del personal de la industria naval y actividades conexas. Para ello será preciso que los inversores efectúen aportes para poner los astilleros en mejores condiciones”.

Esto cambiaría “la matriz del transporte en el país, que tiene una mayoría absoluta vial” y traería aparejada “una ‘mudanza’ a los sectores ferroviario y marítimo fluvial”.

El proyecto prevé un fondo especial para el fomento de las actividades, integrado mediante el sistema de leasing naval, que instrumentaría el Banco de la Nación Argentina (BNA) y dispondría del 0,125% del presupuesto nacional, que por otra parte destinaría anualmente el 0,001% al desarrollo académico y el equipamiento tecnológico de las escuelas nacionales de formaciones específicas de todos los niveles.

Sin embargo, los 16 gremios que conforman la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra), que en su momento respaldaron el proyecto, impulsado por Horacio Tettamanti, subsecretario de Puertos y Vías Navegables y presentado en la Cámara de Diputados de la Nación por Gastón Harispe (Frente para la Victoria, FpV, de Buenos Aires), en octubre lo rechazaron, al igual que empresarios vinculados con la industria naval y con el sector armatorial. Hubo quienes consideraron que la propuesta no aportaba soluciones e impulsaba medidas, como la revisión de las importaciones temporarias a las que deben someterse los buques que van a reparación; el 14% del arancel a los bienes de capital, y el arancel cero para las compras en el exterior de la chapa naval y otros componentes.

“Recuperar posiciones llevará tiempo y dinero. Sería imposible hacerlo sólo desde el sector privado”, planteó Torresín. Y aunque el gobierno nacional otorgó una línea de financiamiento, la consideró “incompleta”, por lo que “no la tomó prácticamente nadie”. Insistió en tal sentido que “la industria hace trabajos de valores muy importantes que necesitan un financiamiento muy especial”. La posibilidad de los “créditos del Bicentenario” parecía muy buena, pero los astilleros no calificaban para recibirlos porque las relaciones técnicas entre lo que exigía el Banco Central de la República Argentina (BCRA) en materia de garantías y los préstamos a otorgar resultaban difíciles.

Del total de la flota naval pesada del país, este año el 93% está compuesta por buques usados importados; el 4% por los nuevos de origen nacional; el 2% por los usados argentinos, y el 1% por los nuevos importados, según la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN). “El resultado de las políticas de los 90 del siglo pasado fueron astilleros, talleres y proveedores cerrados; trabajadores en la calle; empresarios fundidos, y jóvenes huyendo de la Argentina –observó Miguel Sánchez, presidente de la entidad–. En la última década vemos un compromiso y un plan a favor de la industria nacional”.

En el futuro saldrían 150.000 toneladas anuales de exportaciones, por lo que Torresín consideró “increíble que no se tenga una flota por lo menos interna para abaratar los costos de salida hasta los puertos” y que “deberíamos tener alguna participación en la ‘torta’ de fletes al exterior, que está cerca de los 10.000 millones de dólares anuales y está a cargo de empresas extranjeras. Es muy difícil entrar porque a nivel mundial hay cinco o seis que manejan el 90% de los fletes mundiales”.

“Para exportar las cosechas hacen falta más de 1.000 viajes de buques ‘Panamax’, que tienen un costo de charteo diario de 7.000 dólares y hasta de 10.000 si se extiende por 24 meses. Si ese buque fuera de bandera argentina, su costo diario sería de 20.000 dólares y 25.000 si se tratara de un buque tanque. ¿Cómo anulamos esa diferencia de costos”, planteó Jorge Álvarez, presidente de la Cámara Naviera Argentina (CNA) y de la Confederación Empresaria del Transporte (CET).

“Pueden tomarse medidas inmediatas, como liberar las importaciones de chapa o derogar la obligación aduanera de que los buques para reparación entren como importación temporaria o prohibir la entrada de barcazas usadas extrazona –advirtió Miguel Álvarez, secretario ejecutivo de la Cámara Santafesina de la Industria Naval (Casin)–. También se puede crear un fondo de financiamiento a partir de los fletes de importación o pensar en alguna reserva de cargas para el cabotaje. Pero son todas medidas que requieren consenso”.

Gustavo Martínez Campos, diputado nacional (FpV-Chaco), coordinó un equipo de trabajo para presentar al Poder Ejecutivo Nacional (PEN) un nuevo proyecto de ley para la marina mercante y la industria naval, junto con Alejandro Ramos, secretario de Transporte de la Nación, y Sergio Borrelli, presidente del Consejo Portuario Argentino (CPA).

A fines de la década del 70 del siglo pasado, el sector en la Argentina tenía 70.000 empleos directos, que en el 2000 disminuyó a apenas 3.000. Desde el 2003 hubo una mejora con la que llegaron a 10.000 empleos directos. Y si bien la tecnología reemplaza la mano de obra en los astilleros más modernos, en los demás hay una demanda de personal. La industria firmó convenios con el Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social de la Nación y cambió planes sociales por capacitaciones para más de 3.000 personas, pero aún faltan técnicos e ingenieros navales, muchos de los cuales emigraron.

Por los cierres de astilleros y talleres, el sector privado quedó muy castigado. Entre los que resistieron, están el Río Santiago (que inicia la construcción de dos de los cuatro remolcadores de tiro encargados por la empresa Abadía del Mar y avanzó hacia la plena ocupación) y Tandanor (nacionalizado después del 2003).

Existe una competencia directa con Paraguay, donde a los astilleros que allí se radican les conceden diez años de exención impositiva. Por eso el cabotaje nacional se hace mayormente con embarcaciones de esa bandera. Chile se dedica a cierto tipo de buques civiles y militares, casi como una especialización. Uruguay está invirtiendo.

Estos países se dedicaron al transporte pero no tanto a la industria naval, pero recientemente comenzaron a instalar astilleros.

Perú repuntó y realiza obras en el canal de Panamá y para la región. México resulta un caso similar al de la Argentina por la debacle de los 90 del siglo pasado y este año sancionó una ley de promoción y a través de su petrolera realiza varios emprendimientos.

En la undécima edición de “Navalshore”, el mes pasado, la FINA renovó su presencia. Allí se planteó la necesidad de llevar la industria naval brasileña a un nivel de competitividad internacional para que pueda afianzarse, luego de que trascendieran posibles contrataciones en el exterior por parte de Petrobras.

En la relación bilateral, la Argentina puede quedar fuera de la oferta que requiere Brasil de industria naval, si ambos países no consiguen suscribir un acuerdo marco similar al de la actividad automotriz. Asimismo, en materia fiscal, deben compatibilizarse las legislaciones a los efectos de equiparar los contenidos nacionales.

La idea es ratificar la prioridad de la industria naval como eje del equilibrio de la balanza comercial de ambas naciones, en cuanto a los contenidos de bienes primarios e industriales.

Miguel Ángel Fuks

miguelangelfuks@yahoo.com.ar


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