Progreso sobre ruedas a pesar del «chauffer» ladrón

El año 1912 no sólo sería de desarrollo bullicioso en la cordillera norpatagónica, sino que los gobernadores de esos territorios -elegidos por el poder central- concluían sus mandatos. Gobernaba el país el Dr. Roque Sáenz Peña, más progresista que su padre y ex presidente (Luis). Fue tercero en una sucesión de presidentes masones obsesionados por la modernización del país, porteño iniciado en la logia Docente en 1882 y que trascendería por su frase «América para la Humanidad» (por sobre la Monroe). Más aún por la ley del mismo año 12 de sufragio universal para cambio del sistema electoral, pero poco se sabe de su apoyó a las más importantes propuestas destinadas a la Patagonia provistas desde el Ministerio del Interior por el Dr. Isidoro Ruiz Moreno, Director de Territorios.

Dos años antes, los encumbrados visitantes europeos para los festejos del Centenario, habían elogiado a la Buenos Aires de suntuosos edificios afrancesados y terminales ferroviarias de diseño británico. Pero en el año 12 ya se perforaba la avenida de Mayo para echar a andar el primer subterráneo sudamericano (4° en el mundo, inaugurado el 1°/12/1913) a la vez que se demolía la esquina de Victoria (hoy Hipólito Yrigoyen) y Bolívar para abrir la Diagonal Sur.

Proyectos y presupuestos miraban también al Sur, no por la diagonal sino en los confines de más allá del río Colorado. Era una decisión política diferente a la de Roca, pero no un ramillete de aciertos.

Las policías fronterizas del Chubut y Río Negro impulsadas durante aquel tronchado mandato (Sáenz Peña moriría el 9 de agosto de 1914) y surgidas por la bulla que se hizo tardía y exageradamente sobre los «bandoleros yanquis» (con un reguero de informaciones falsas y confusiones que trocaban a los hechos y a los protagonistas), terminarían en fracaso. Tanto, que Lucio Ramos Otero, el secuestrado cerca de su estancia en el Corcovado (y liberado por sí mismo) poco más allá del Alto Río Pico, partió de Rawson el 8 de julio de 1912 rumbo a su estancia «a liquidar sus intereses». Estaba convencido de la incapacidad de las fronterizas y de las policías locales. Eran más que un fracaso. Tanto, que para que otra fuerza surgiera con los propósitos de aquella y terminara en las fronteras -como resultaría, pero definitivamente con la Gendarmería Nacional (1939)-, debieron padecerse las deficiencias policiales de otros territorios nacionales, La Pampa y Chaco, a manos de los míticos bandoleros Juan Bautista Bailoreto y Mate Cocido ó Cosido, respectivamente («Los bandidos rurales», del autor de estas notas, 1981, Centro Editor de América Latina, fascículo N° 2 de la colección «La vida de nuestro pueblo»).

Aciertos y fracasos, proyectos y planes que se arruinan. Se sabe. El progreso no es una marcha anchurosa, sólida e inequívoca, ni la historiografía se comprende con la mirada angosta de una sola tipología de sucesos encadenados o que eslabona el indagador (que a veces tiende los telones ceremoniosos que incuben sólo el panegírico).

Cada tanto un Titanic

El mundo lo supo muy bien ese año de una botadura y estridente partida en viaje inaugural y luego hundimiento del Titanic y sus 1635 muertos, tragedia que se necesitó para que recién después se obligara a que los navíos llevaran tantos botes salvavidas que sumaran la cantidad de pasajeros transportada.

En la mirada macro, muchas cosas crecen a la vez que otras tantas se desvanecen. Y algo doloroso y fatalmente cierto: el nacer o crecer suele depender de algunas desapariciones. A lo que hay que sumar otra lección poco digerible de la historia: ciertas reformas fundadas en el aparente afán de perfeccionar algo, que en realidad se concretan para aniquilarlo.

En este caso para bienestar general, es lo que sucedería con las tan resonantes policías fronterizas a partir de un decreto del miércoles 24 de julio de 1912, precisamente, anunciado por los diarios porteños del día siguiente con bombos y platillos: la unificación de la jefatura de esas fuerzas, y con el desacierto apropiado que fue nombrar en ese cargo a quien más se había elogiado, y en quien más cargos, tormentosamente luego, caerían por las barbaridades cometidas (el vanidoso y brutal mayor Mateo Gebhard, ex policía de Neuquén, ). La peor: el apresamiento de legiones de chilenos que demostraron luego su inocencia y comenzaron sus reclamos a los consulados, además de petición de indemnizaciones. Todo eso sin contar el serio conflicto diplomático que coronó el fracaso de los fronterizos.

Según aquel decreto, Gebhard -embarcado previamente a principios de abril para Buenos Aires, a gestionar su coronación ante los poderes- pasaba a dominar el territorio fronterizo de Río Negro, Chubut y Santa Cruz, con limitaciones geográficas demarcadas, aunque sus policías seguían dependiendo de las gobernaciones. Solo que Gebhard comandaba la disciplina y los servicios, además de establecer los reglamentos.

Conviene aclarar que otros personajes más laboriosos y profesionales como lo eran el italiano constructor ferroviario Guido Jacobacci y el ingeniero norteamericano Bailey Willis, también viajaron a Buenos Aires. Lo hicieron juntos el 19 de abril en el vapor Mitre desde San Antonio Oeste, pero ya entonces las causas de la Comisión de Estudios Hidrológicos del Norte de la Patagonia y del ferrocarril estatal al lago, caerían en vía muerta.

Poco antes, mientras crecían las acciones por crear servicios de automóviles por aquellos desiertos, una puja trataba de ganar la opción para uno u otro paso de un privado ferrocarril transandino sureño. Y mientras se agrandaba la idea de usar estatalmente los automóviles, concesionar servicios de correo y transporte motorizado, conseguir «chaufferes» y mecánicos, aún se concretaban asentamientos urbanos. A fines de abril de aquel año (LP del 30/04/1912) «el ingeniero Tocthe terminó la delineación de este pueblo». La noticia fue telegrafiada desde San Martín de los Andes en plena nevada. Acumuló 10 centímetros como coronación de 6 días de constantes lluvias.

Para entonces, el gobernador el gobernador Eduardo Elordi junto al «eterno» superintendente de tráfico del FC Sud, Arturo H. Coleman (más de 50 años en la empresa), revisaban la línea que se prolongaba hacia Zapala, con la pretensión -no cumplida- de pasar por Las Lajas y cruzar la frontera por Pino Hachado (estaban de vuelta en Neuquén capital el 2 de mayo). Dos meses después, el hacendado pionero en Catan Lil, Alejandro Arce, llegó a sus pagos desde Chile sin que lo detuvieran las nevadas. Según un telegrama de San Martín de los Andes del 8 de julio (LP 9/07/1912), Arce venía «acompañado del inspector de telégrafos de Chile, señor Rozas…y del señor Díaz, administrador del ferrocarril transandino por San Martín de los Andes…», y lo hacían «con el fin de demostrar al gobierno de Chile y al ministro argentino en Santiago, la facilidad de establecer una nueva línea telegráfica internacional y un ferrocarril desde Collilelfú hasta ésta por el boquete Huahum, por ser el único punto de la cordillera que es transitable todo el año».

Morales, primero en el Mont Blanc

Es cierto que hasta que no estuvieran establecidas las líneas de automóviles que transportarían a través del sur argentino a pocos pero importantes pasajeros, esos apartados destinos no tendrían progreso ni conseguirían trascender. Entre los divulgadores que muy pronto llegarían a los lagos patagónicos estarían unos pocos periodistas, viajeros infatigables.

Con la mirada macro, entonces, a Emilio B. Morales, el fundador -7 años antes- de La Razón y años más tarde gran divulgador de las bellezas del sur, hay que prestarle atención ya en 1912. Su conferencia de la noche del 13 de julio de ese año, en el porteño Prince George's Hall, auspiciada por el Consejo Nacional de Educación, versó sobre montañas y lagos, pero de la Suiza alemana e italiana. Dividió su disertación en dos partes, y la segunda la sustentó con proyecciones luminosas en colores. No sólo Morales era un narrador de acertados detalles útiles de viajero para viajeros, sino, como pudo proclamarlo esa noche, fue el primer argentino en escalar el Mont Blanc. Es decir: no era un andante vulgar. ¿Cómo iba a dejar de visitar nuestras montañas norpatagónicas apenas se agilizaran los medios de transporte y ocupar el tiempo así ganado en minuciosas recorridas lugareñas?

El ministerio del Interior nombró el 1° de julio gobernador de Chubut al ex juez letrado de Río Negro, Dr. Luis J. Ruiz Guiñazú, primer gobernador patagónico que asumiría llegando en automóvil a la casa de gobierno (el martes 6 de agosto). Sucedió cuando en Neuquén las mayorías clamaban para que Elordi -fanático de los automóviles- se quedara un tercer mandato. Así sucedería y pondría mas a mano las cordilleras que seguían codiciadas: Larminat Hnos. compró entonces 6 leguas de campo a 16 pesos la hectárea a la compañía Chile Argentina.

En las tierras australes todo -cada vez más- marchab sobre ruedas. Pero faltaban «chaufferes». Para colmo, uno de ellos cayo preso. La noticia de La Prensa del 11 de agosto por telegrama del día anterior despachado desde San Antonio Oeste, decía: «La policía capturó ayer al chauffer alemán Jorge Schilling…» quien interrogado por el subcomisario Sánchez Vera por el asalto de tres días antes a Lahusen y Cía., «…confesó ser el autor del robo en compañía del norteamericano Manning que se le busca por los alrededores del pueblo…»

(Continuará)

fnjuarez@sion.com