Servicios aéreos y ferroviarios insuficientes

El anuncio de la empresa Aerolíneas Argentinas de que limitará los vuelos entre Buenos Aires y Viedma a una sola frecuencia semanal hasta el 19 de diciembre y que desde esa fecha se podrían suspender los vuelos hasta la primera semana de marzo provocó sorpresa y preocupación en todos los sectores de la comarca.

Desde hace muchos años se registra un profundo retroceso en la región en materia de transporte de pasajeros. Viedma y Carmen de Patagones dependen exclusivamente del servicio de larga distancia que prestan diversas líneas de ómnibus privadas. Cincuenta años atrás los viajeros disponían de frecuencias diarias de trenes y aviones. Ésta es una involución que marcha a contramano del progreso y el crecimiento demográfico y económico registrado en la zona.

Si nos remontamos a las primeras experiencias en el transporte de pasajeros y cargas registradas en el año 1850, tenemos que recordar las líneas de mensajerías que tenían su base en Plaza Constitución, Buenos Aires. Desde esa terminal partía un viaje mensual a Carmen de Patagones.

Las diligencias recorrían quintas y estancias dirigidas por un mayor mayoral y acompañadas por jinetes cuarteadores que colaboraban para cruzar ríos, vados y arroyos.

El funcionamien-to del sistema de mensajerías tenía alguna particularidad: en la temporada de verano la capacidad era de hasta 14 pasajeros y 40 arrobas de peso de equipaje o mercancías; en el invierno solamente aceptaban el traslado de hasta nueve viajeros y 25 arrobas de peso para desandar caminos intransitables.

Se recorrían aproximadamente 80 kilómetros por día. Siempre se presentaban inconvenientes y la posta era el lugar de descanso del tormentoso viaje, que demoraba aproximadamente entre 13 y 16 días en llegar a Patagones.

La empresa había establecido tres clases o categorías para la venta de pasajes de esa línea de transporte. Los pasajeros podían optar por viajar en primera, en segunda y en tercera categoría.

Esta absurda clasificación la determinaba un previo acuerdo entre el viajero y la empresa transportista que determinaba el valor de los pasajes. Cuando el carruaje quedaba empantanado en medio del lodazal pampeano y el látigo del mayoral y la ayuda de los cuarteadores resultaba inútil para continuar el recorrido, resonaba en forma autoritaria la voz del conductor que impartía a los pasajeros la siguiente orden: «Los de primera se quedan en el carruaje. Los de segunda tienen que bajar del mismo. Los de tercera tienen que descender y empujar con toda su fuerza las ruedas de la diligencia».

Para esa época y con el fin de atender las necesidades del Fuerte del Carmen, el gobierno nacional con naves de la Marina de Guerra argentina llegaba en forma esporádica al puerto de Patagones con pasajeros y carga.

Con la llegada del siglo XX se estableció un servicio regular de buques que puso fin al arribo de la diligencia a Patagones. Los barcos comunicaban mensualmente la capital de la República con la ciudad más austral de la provincia de Buenos Aires. Demoraban entre seis y ocho días y las naves tenían grandes bodegas para carga y también camarotes que podían alojar entre 20 y 26 pasajeros.

El 17 de mayo de 1943 a las 9 de la mañana, el capitán de la nave «Patagonia» daba la orden de zarpada del último barco marítimo que operó oficialmente con control de la Prefectura Naval Argentina en el puerto de Patagones.

El ferrocarril tuvo una primera etapa floreciente que contribuyó al nacimiento de numerosas ciudades y a la integración regional y nacional. En el año 1946 vino la nacionalización del sistema de la mano del gobierno justicialista conducido por Juan Domingo Perón.

En 1958 el presidente de la Nación, Arturo Frondizi, radical intransigente, aplicó el plan del general estadounidense John Larkin, del Banco Interamericano de Desarrollo, que incluía la privatización de los servicios y la clausura y levantamiento de los ramales improductivos.

Posteriores gobiernos profundizaron el desguace del sistema, pero la decisión más drástica fue tomada por el gobierno peronista conducido por Carlos Menem, que decidió en 1991 el cierre definitivo de las rutas ferroviarias y la privatización del servicio.

En ese sentido, es justo rescatar la actitud del gobierno de la Unión Cívica Radical de Río Negro, conducido por el gobernador Horacio Massaccesi, que rechazó el pedido de privatización formulado por las autoridades nacionales.

En la actualidad el Servicio Ferroviario Patagónico (Sefepa) sigue prestando con eficiencia el transporte de pasajeros entre Viedma y Bariloche.

Cincuenta años atrás los servicios de trenes eran suficientes y regulares. Había tres frecuencias semanales de Plaza Constitución a Bariloche y otra cantidad similar desde esa estación a San Antonio Oeste.

Todas las formaciones con parada en Viedma y Patagones contaban con clase turista, primera, pullman, camarote dormitorio y coche comedor.

Con la fusión de tres líneas aéreas privadas se conformó, en la década del 50, la empresa estatal Aerolíneas Argentinas.

Los aviones aterrizaban los lunes, miércoles y viernes en la pista de tierra de Patagones. Para llegar desde Buenos Aires empleaba tres horas de vuelo con una escala en Bahía Blanca.

La nueva empresa de aviación usaba para esos viajes el legendario Douglas DC 3 que tenía una capacidad de 28 pasajeros.

En la década del 60, al inaugurarse el aeropuerto de Viedma y sus pistas pavimentadas, Aerolíneas Argentinas incorporó los aviones a turbohélice ABRO 748, manteniendo las tres frecuencias semanales y reduciendo el tiempo de vuelo.

Posteriormente, la empresa empleó para el mismo servicio aviones Fokker F 28, un jet que llegaba a la Capital Federal en un poco más de una hora de vuelo.

En la década del 70 las comunicaciones aéreas de la comarca alcanzaron su máximo esplendor. Un avión a reacción, el Boeing 737, cubría el servicio con Buenos Aires, Viedma y Bariloche durante seis días de la semana. En una hora y quince minutos esas modernas máquinas realizaban el tramo Viedma-Aeroparque.

Por su parte, Líneas Aéreas del Estado (LADE) tuvo hasta tres frecuencias semanales con aviones a turbohélice Fokker F 27, que comunicaban la comarca con la capital argentina y con todo el sur patagónico. Hoy sigue operando con una frecuencia semanal.

El 22 de noviembre de 2003, en la vieja estación ferroviaria de Carmen de Patagones, 5.000 personas fueron a recibir la formación que oficialmente reabría el servicio de pasajeros entre la Capital Federal, Bahía Blanca y la ciudad más austral de la provincia de Buenos Aires.

El anuncio se hizo frente al ministro del Interior, Aníbal Fernández, y el intendente, Ricardo Curetti, en medio de la emoción y la nostalgia de los vecinos de esa ciudad .

Poco tiempo después, los usuarios y las autoridades municipales comprobaron que las expectativas y las esperanzas que se habían forjado con la reactivación del servicio quedaban frustradas.

Dos vagones muy deteriorados, totalmente desvencijados, en pésimas condiciones de uso, sin servicio de coche comedor y con una sola frecuencia semanal es la realidad que presenta hoy el sistema ferroviario inaugurado hace cuatro años y que opera la Unidad Ejecutora del Programa Provincial. Este organismo, que depende en forma directa del gobernador de la provincia de Buenos Aires, resolvió prescindir de los coches dormitorios en un viaje que tiene una duración de 21 horas.

Esta decisión muestra la insensibilidad y la incapacidad de los funcionarios provinciales frente a la realidad que presenta la actividad automotora privada, que ofrece servicios en modernos ómnibus con cama, cena y desayuno para viajes que insumen apenas 12 horas.

Los «genios» de la Unidad Ejecutora no responden a los insistentes reclamos de la comunidad y tampoco a las autoridades municipales de Patagones, que solicitan el mejoramiento de los servicios y el cumplimiento de lo prometido hace cuatro años.

En diciembre de 2004, en declaraciones a la prensa, el subsecretario de Transporte Ferroviario, Julio Montaña, anunciaba que el 6 de enero de 2005 «retomaremos los viajes regulares de Constitución a Bariloche del expreso Los Arrayanes con una frecuencia semanal».

En otro anuncio de marzo de 2006, funcionarios de la Secretaría de Transporte de la Nación ratificaban «la firme decisión del gobierno nacional de rehabilitar la red de servicios ferroviarios en todo el país». Se informó que se trabajaba en «la elaboración de los pliegos para la licitación y habilitación de los ramales que comunican a la Capital Federal con Bariloche, en Río Negro, Zapala, en Neuquén, y Santa Rosa, en La Pampa».

Han transcurrido casi cuatro años de estos importantes anuncios. El expreso Arrayanes nunca llegó a Bariloche y los ramales a Río Negro, Neuquén y La Pampa hasta la fecha no fueron habilitados. Es inconcebible que funcionarios de alto rango del gobierno nacional efectúen este tipo de declaraciones sin explicar posteriormente los motivos que provocan el incumplimiento de los objetivos enunciados.

Es de esperar que, con la nueva gestión que Cristina Fernández iniciará el próximo 10 de diciembre, se vaya concretando la decisión anticipada por Néstor Kirchner de «rehabilitar la red de servicios ferroviarios en todo el país» y, en ese marco, que la Patagonia vuelva a contar con el sistema de trenes que tuvo años atrás.

HÉCTOR COLÁS (Periodista. Viedma)

Especial para «Río Negro»