¿Volverá «El Trencito»?

Es sabido las varias ventajas que ofrece el transporte ferroviario tanto de personas como cargas en general. Sobre durmientes y rieles en la Patagonia, hemos expuesto en «Río Negro» y, especialmente sobre los de la Norpatagonia, pero estaba faltando el «interurbano» de los valles rionegrino y neuquino que, con su «vía muerta» por algunos años, va trepando hacia el centenario. Tiene historia, muy sintetizada que comienza con un escrito de un ex periodista y escritor neuquino: «Ya en agosto de 1905 el gobernador Bouquet Roldán, refiriéndose a una anunciada visita del gerente del F.C.S, le significaba que habría de darse cuenta aquí de la necesidad de establecer un servicio directo de trenes entre ambas bandas del río Neuquén», agregando «a estas exigencias de movilidad respondió la implantación de un servicio de trenes locales entre Neuquén y General Roca, que luego se extendió a Chichinales y al ramal de C. Cordero. Quedó librado al público desde el 17 de enero de 1916 y se mantuvo, mejorado con más trenes diarios…» (Edelman, A. 1954).

El acontecimiento fue informado por «Río Negro» el 20 de aquel mes y año, expresándose: «Desde el lunes 17 del corriente se estableció el servicio entre Río Negro y Neuquén de coches motores para pasajeros». Lunes, martes, jueves, viernes y domingos saldría desde estación Río Negro (Stefenelli) a las 7:50, arribando a Neuquén a las 9:38, parando en Allen y Cipolletti y kilómetro 1.156 «y en los pasos a nivel próximos a los km. 1.151, 1.162 y 1.083 «para subir y bajar pasajeros». Los mismos días salía de Neuquén a las 1:45, llegando a Roca a las 3:33. El costo entre ambos destinos era de $ 2,45 en primera clase y 1,50 en segunda y proporcionalmente menores precios en paradas intermedias. Ocurría hace nada menos que 90 años. ¿Es para tener en cuenta este valioso y positivo antecedente? Como es de suponer, entonces la demanda de traslado humano era muchísimo inferior que en la actualidad, cuando aquellos núcleos humanos no pasaban de aldeas. Sin embargo parece que años antes funcionaba un servicio similar, ya que un alto funcionario de la inglesa Ferro Carril Sur diría en libro de su autoría: «El primer convoy del servicio local, entre las estaciones de General Roca y Neuquén. El aumento del tráfico fue tan rápido que pronto tuvo que ser sustituido por un tren con numerosos coches. Año 1912» (sic).

(Coleman, A. H. 1948). Ilustraba el epígrafe con la foto que mostramos.

Otro autor rionegrino en interesante publicación (Rodríguez, A. F. 1947) hizo mención al interurbano expresando que «Con la iniciación de nuestro siglo, el Ferrocarril Sud estableció entre Neuquén y Chichinales el recorrido de un tren, denominado comúnmente 'El Trencito' que, con el transcurso del tiempo, ampliaría su trayecto hasta Plottier y kilómetro Nº 1.218. Muchos años después, cuando el transporte automotor entró a disputar el favor público al ferrocarril en todo el país, 'El Trencito' tuvo un serio contendiente que habría de terminar por eliminarlo» (comienzos de 1934). El recuerdo del interurbano también estuvo en un escrito de otro rionegrino (Oreja, P. F. 1951): «El paso a nivel sobre la calle Chacabuco (ahora Sarmiento), es 'la parada del trencito', porque allí se detiene el tren local que corre entre las estaciones del valle. General Roca no tenía estación ferroviaria, pues continuaba utilizando la del antiguo pueblo, entonces 'Río Negro' (hoy Alejandro Stefenelli)». «La hermosa estación construida por la empresa del F. C. Sud informaba el «Río Negro» (setiembre 1931) fue inaugurada el domingo 20 de setiembre de 1931 con la llegada del «primer tren local» procedente de Neuquén. Entusiastas aplausos, banda de música del Neuquén, bendición por el cura párroco Bártoli, discurso del comisionado municipal, asados, baile popular, carreras de caballos, la extensa crónica detalló otras circunstancias de aquella memorable inauguración de la céntrica estación roquense, principalmente para pasajeros, quedando la otra para cargas. Sin duda «El Trencito» había forzado la céntrica construcción.

La empresa del Ferro Carril Sur, tan unida a la colonización, al riego y al nacimiento de pueblos en la Norpatagonia luego de los fuertes y fortines también tuvo presente por muchos años al transporte de pasajeros en ese tramo tan importante de los valles del Negro, Neuquén y Limay. Omitiendo otras facetas y años de circulación del interurbano, existe llamativa documentación, por ejemplo cuando dejó de funcionar la balsa en el río Neuquén, el FCS habilitó una autovía entre Neuquén y Cipolletti (julio 1934) y aquel «Restaurant La Pärada del Trencito de Rodano y Grandotto» en General Roca, se llega a después de 1990 cuando se suprimieron muchos servicios ferroviarios en el país y la municipalidad de Cipolletti alentó concesión ferroviaria a la cooperativa Ferrocoop, (Olavarría, Bs. As.) que en recorrido de prueba acercó la locomotora Nº 051 y todo el revuelo y opiniones: participación en una especie de viaje inaugural del intendente cipoleño, gobernador neuquino, funcionarios y vecinos. Los números ocuparon buen lugar: el costo del pasaje estaría entre los 60 y 75 centavos y hasta se arriesgó, 30 ó 50 centavos el boleto («R. N» 12/11/96), barreras automáticas, manuales y señaleros, 32 frecuencias diarias en horario de 6 a 24, cartelería, publicidad en los coches, más de 20 pasos a nivel, «cada formación transportaría unas 350 personas y el viaje entre Cipolletti y Neuquén duraría unos 15 minutos». El servicio se prestaría «con coches motor tipo pullman, que se adquirirán en España, motor Fiat, aire acondicionado, vidrios dobles, herméticos y las puertas constan de válvulas electroneumáticas para apertura y cierre automático» («R.N.»-17/1/96). Especial espacio para bicicletas. El Sefepa rionegrino también anduvo en el proyecto. Se maquilló la antigua estación de Cipolletti y gestionó algo igual para la neuquina. Tendría paradas intermedias.

Hace redondeando casi 10 años se consideraba que «de 2.400 a 3.000 pasajeros diarios garantizados, el proyecto es rentable» (Giavino, R-Ferrocoop 1/3/97). El proyecto original Cipolletti-Neuquén podría extenderse a Plottier-Villa Regina y tuvo en cuenta a la Comisión Nacional de Transporte Ferroviario. Visitaron la zona varias veces altos directivos de Ferrocoop. Bendición de los entonces gobernadores de ambas provincias y de los dos intendentes principales, el cipoleño se había alzado con la iniciativa, pero en el fondo estaba el famoso decreto menemista Nº 1.168/92 que fusiló a los ferrocarriles argentinos.

Actualmente varios ciudadanos valletanos están tomando a su cargo la «resurrección» de «El Trencito», con la conformidad de áreas oficiales del Río Negro y del Neuquén. Es posible que las comunidades de estos valles apoyen y deseen celebrar el no lejano centenario de «El Trencito» con viaje especial entre Senillosa y Chichinales. Por lo menos. Aunque «El Zapalero» y el «Estrella del Valle» en otra dimensión otra vez estén dormitando. El nuevo impulso ¿logrará «vía libre»? Es de desear, hasta turísticamente.

 

Bibliografía principal y fuentes: Coleman, A. H. Mi vida, 1948. Rögind, W. Historia, 1937. Rodríguez, A. F. El Alto Valle, 1947. Oreja, P. F. El desierto, 1951. Edelman, A. Recuerdos, 1954. Diario «Río Negro», 85 años, 1997. Pérez Morando, H., varios en «R. N». Travesino, R. Los Trenes, 1986. Archivo diario «R. Negro». Biblioteca Patagónica, de la Legislatura del Neuquén y otros.

 

 

HECTOR PEREZ MORANDO Periodista. Investigador historia patagónica).

Especial para «Río Negro»