Los intrépidos en sus máquinas voladoras de tela y madera

Por HORACIO LICERA

hlicera@rionegro.com.ar

En épocas que las raquetas son de grafito, las carrocerías de fibra de vidrio y las armas de plásticos polimerizados, hay intrépidos que siguen haciendo aviones de madera y tela. No son muchos, en la región encontramos tres, pero lo más interesante es cómo se encontraron entre ellos.

Nuestra abuela diría «Dios los cría y el viento los amontona» sin saber que, también, el viento los eleva, los sustenta y los emociona.

Luis Bulgaroni(57) estuvo signado por la geografía del barrio. Vivía cerca de la base de Punta Alta en Bahía Blanca y su padre trabajaba allí. Tenía acceso a los hangares y para él los aviones fueron tan comunes como para otros chicos autos y trenes.

A los quince años y a escondidas de sus padres, que no lo dejaban, hizo el curso de piloto de planeadores. Con el tiempo y ya estando en Roca fue instructor de planeadores, piloto de aviones a motor y hoy tiene casi 1.000 horas de vuelo. Un día se estaba por armar un avión a escala pero sus medidas eran tan generosas que se dijo «para eso me armo un avión de verdad». Y empezó.

Hacia él convergen los otros dos personajes de esta historia. Uno por casualidad y otro siguiendo una pista.

 

Con la hélice bajo el brazo

 

Ver un hombre caminando con una hélice de avión no es muy común en Roca, pero aquel invierno del 2003 varios lo vieron.

Oscar Spigarolli (45) y su hijo Daniel (18) querían hacerse una lancha pantanera. Lo único que tenían era una hélice de avión de madera y rota que había sido de un amigo del padre. Con la hélice a cuestas anduvieron deambulando de carpintería en carpintería para que les dijeran de qué maderas estaba hecha. También pasaron por el Aeroclub de Roca pero los desmoralizaron. «¡No, las hé

lices no se pueden fabricar, tienen medidas estandarizadas y muy precisas…!». Pero un día, seguramente de viento para no desdecir a la abuela, pasaron por la carpintería de Luis, al que no conocían.

Sólo bastaron cinco minutos para que Luis destruyera el fantasma de la imposibilidad de fabricar hélices en el garaje de la casa. A los diez minutos ya estaban delante del avión a medio armar de Luis y a la media hora Oscar estaba de vuelta rumbo a su casa con un manual para fabricar hélices bajo el brazo.

No sólo se había ido con un manual sino con un nuevo amigo y algo más que se daría cuenta días después. Un nuevo proyecto que superaría a la lancha pantanera: hacerse un avión.

Convengamos que cualquiera no puede armarse un avión. Hay que tener algunos conocimientos de herra

mientas, materiales y mucha, mucha paciencia. Oscar es técnico mecánico, había armado un karting en algún momento y tenía un plus que había ayudado a los vientos de la abuela. De chico había vivido enfrente del Aeroclub de Roca y los aviones estaban allí, decolando en los recuerdos de su niñez mientras él los miraba subido al tanque de agua.

 

¿Se puede armar un avión?

¿Lo puedo hacer yo?

Venancio Sacks tiene setenta años pero el único lugar que lo denuncia es el documento. La chispa de su mirada nos devuelve la imagen de un hombre con muchos proyectos por delante. Venancio es carpintero y, como para honrar su profesión, un eucaliptus centenario sombrea su casa en una chacra de Regina.

Desde los diecisiete años que quería hacerse una máquina voladora y buscó y rebuscó planos para armar un planeador pero no encontró a nadie que los tuviera. Se hizo un bote como para sustituir el cielo por el mar, pagó para dar una vuelta en avión pero nunca pudo costearse un curso para pilotear.

Resignado a despuntar el vicio con el aeromodelismo le pasaron la dirección de alguien en Roca: Luis Bulgaroni.

Luis escuchó las inquietudes de Venancio y le dijo que lo acompañara al garaje.

Cuando abrió la puerta, los ojos y la boca de Venancio dibujaron una «O» mayúscula y quedaron así.

Enfrente suyo estaba el armazón en madera de un avión de verdad. ¿Es posible? ¿se puede armar un avión? ¿lo puedo hacer yo?. Mil preguntas se amontonaron en este hombre entusiasmado que había encontrado lo que buscaba hacía cincuenta años.

Después de aquella revelación todo se dio rápidamente. Con Oscar y Luis fue a la convención de aviones experimentales en General Rodríguez y a la vuelta Marcelo Galván, otro entusiasta, le prestó los planos del Mini Max.

Apenas llegó se puso a cortar maderitas y hoy ya esta entelado después de haber pasado la primera inspección de la Fuerza Aérea y la prueba de esfuerzo. En esta prueba se pone el avión patas para arriba y se cargan las superficies alares con cinco veces el peso del avión. Fue así que lo cargaron con más de 700 kilos mientras Venancio sufría como si él estuviera abajo. El avión de madera superó con creces la prueba y sólo falta poner a punto el motor para hacer las primeras pruebas de decolaje.

 

La «chancha» que vuela

 

El motor que dará potencia a estas aeronaves es el mismo, la histórica máquina que diseñó Ferdinand Porche para el «escarabajo» y que todavía perdura en las combis VW «la chancha». Este motor boxer, de cuatro cilindros refrigerado a aire, fue diseñado para aviación pero finalmente se utilizó en el proyecto del auto popular de la Alemania nazi.

Cada cual se está armando un avión diferente. Luis se está armando un Fly Baby diseñado en 1957, Oscar un biplano Gere Sport de 1930 y Venancio el Mini-Max. El colega más cercano es Mervin Evans que, en Trevelin, Chubut, se arma otro Fly Baby.

Para que los aviones experimentales puedan volar tienen que estar aprobados por la Dirección Nacional de Aeronáutica, que después de varias inspecciones entrega el número de matrícula autorizando el vuelo. La EAA (Experimental Aircraft Asociation) es la asociación internacional que nuclea a los aviones experimentales y el lugar de consulta obligado para comenzar a armar un avión.

Luis Bulgaroni tiene la ilusión de que estas tres máquinas se puedan sumar al aeroclub en Villa Regina, que tiene la ventaja de ser un cielo despejado ya que la ciudad está fuera de la ruta de vuelos comerciales. Por otro lado los costos de hora de vuelo serían mucho menores que para las máquinas convencionales y sería accesible a muchas más personas, dejando de ser una práctica de elite.

Un proyecto que -podríamos decir- todavía está en el aire y, de concretarse, seguirá estando allí, su lugar natural.

Muchos más que tres

Las siglas de la EAA provienen de Experimental Aircraft Association y tuvo sus comienzos en un garaje en Milwaukee, Wisconsin, U.S.A., cuando un grupo de entusiastas liderado por Paul Poberezny comenzaron a reunirse con la idea de ayudarse entre ellos a construirse sus propios aviones ante la imposibilidad de comprarlos. Hoy tiene 200.000 afiliados y más de 1.000 filiales. Adquirió tal importancia que en su país de origen discute con la F.A.A. (Federal Aviation Administration) la elaboración de normas para la fabricación de aeronaves experimentales, nuevos códigos de navegación y modificaciones a las reglamentaciones para la formación de pilotos, entre otras cosas. Hoy se pasó de construir pequeños aviones de madera y tela a poder comprarse un kit de una aeronave desde una a seis plazas con uno o dos motores y armarlo con sus propias manos en el garage de su casa.

En nuestro país, se comenzó con las tareas de divulgación a partir del año 1977, cuando Don Ildefonso Durana, el 9 de marzo de 1981, fundó oficialmente la filial 722. Desde ese momento la asociación trabaja sin descanso para promover la aviación en todas sus formas y posee su propio campo de vuelo en General Rodríguez, donde se han erigido más de 60 hangares con escuelas de vuelo. Hoy cuenta con unos 1.200 socios, a la vez que los aviones experimentales matriculados llegan a 600 entre ultralivianos, autogiros y demás máquinas voladoras. La E.A.A. Argentina edita sus propios fascículos con información técnica, organiza encuentros anuales, talleres y seminarios en los que se enseñan distintas tareas necesarias para la construcción amateur de aeronaves.

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