La disputa entre taxis y apps: ¿cómo lograr un transporte más eficiente?

La irrupción de las apps de movilidad individual trastocó todo el sistema de transporte, ya que incorporaron un sistema flexible, económico y centrado en el usuario a esquemas fuertemente regulados, al menos en Argentina. La convivencia no ha sido fácil, ya que dueños de licencias y trabajadores de los sistemas tradicionales ven a estas alternativas tecnológicas como una amenaza y una competencia desleal. Por otro lado, los consumidores utilizan cada vez más los servicios digitales por cuestiones económicas, de comodidad y seguridad.

La región no ajena a este debate. En Neuquén, tras meses de conflicto y protestas, a fines de julio se publicó en el boletín oficial la ordenanza que autoriza y regula el ingreso de apps como Uber y Cabify . También habilitó una app municipal propia, TaxiGo, que pretende equipararse a las plataformas privadas. Un debate similar se da en estos momentos en Bariloche, Allen, Roca y Cipolletti, entre otras ciudades.

Al respecto, Debates consultó con la economista Virginia Giordano, jefa de investigaciones del Instituto para el Desarrollo Social Argentino (IDESA), Master of Science in Economics (University of Amsterdam), Magíster en Economía Pública, Políticas Sociales y Regionales (Universidad Nacional de Córdoba). Señaló que es una “falsa dicotomía” contraponer los servicios y la salida es modernizar el sistema de regulaciones . “Regular para defender estructuras viejas encarece y empeora el servicio; regular para el ciudadano abre opciones y mejora la calidad” sostiene.

P: ¿Por qué considera que es un falso antagonismo contraponer las plataformas con el sistema de taxis tradicionales?

R: Por que el transporte individual de pasajeros debería tener un único objetivo: darle al ciudadano un servicio seguro, accesible y de calidad. Hoy ese fin se perdió en medio de regulaciones y disputas corporativas. La antinomia “taxis vs. apps” es engañosa: ambos pueden convivir si el marco regulatorio se enfoca en beneficiar al usuario. Lo que hace que los taxis resulten más caros no es la competencia con Uber, sino la compra de licencias, los cupos o trámites engorrosos que nada aportan al usuario.

P: ¿Por qué es un error replicar el esquema regulatorio tradicional a estos servicios?

R: Porque ese esquema regulatorio está en crisis: ha generado costos elevados y servicios de mala calidad. Si copiamos las mismas reglas a las plataformas (cupos, licencias caras, inspecciones técnicas con plazos inflexibles, ploteos obligatorios, tarifas fijadas por el municipio), trasladamos un modelo que ya fracasó en mejorar la experiencia del ciudadano. En lugar de replicar, hay que aprovechar la flexibilidad tecnológica de las apps y usarla como palanca para modernizar también a los taxis.

P: ¿Cuáles son las razones que hacen ineficiente el sistema tradicional de transporte de pasajeros en Argentina?

Hay dos factores importantes. Primero, altos costos fijos impuestos por regulación: licencias oficiales costosas, ITV periódicas. Segundo, rigidez tarifaria: los precios se fijan por ordenanza municipal, sin poder ajustarse a la oferta y demanda.

Y donde el Estado podría ayudar, que es facilitando el crédito para la modernización de la flota de taxis, no lo hace.

Todo esto encarece el servicio, achica la rentabilidad de los choferes y empeora la experiencia del pasajero. El resultado es un círculo vicioso: autos viejos, tarifas altas y usuarios insatisfechos.

P: ¿Qué nos enseñan las experiencias regulatorias de distintas ciudades en Argentina?

R: Que cuando las regulaciones se piensan en función del ciudadano, los resultados son mejores. tenemos dos alternativas:

• Modelo restrictivo (Córdoba o Mar del Plata): replicar viejas reglas genera más conflicto y costos sin mejorar el servicio.

• Modelo integrador (Tres de Febrero, Salta y Mendoza): permitir que taxis usen apps o crear marcos específicos para plataformas trajo más opciones y precios más razonables.

La lección es clara: regular para defender estructuras viejas encarece y empeora el servicio; regular para el ciudadano abre opciones y mejora la calidad.

P: ¿Se necesitaría un marco nacional o con las jurisdicciones locales alcanza?

R: La movilidad urbana es, por definición, una función local. Son los municipios y provincias los que mejor conocen las necesidades de sus ciudadanos y deben diseñar reglas acordes a su realidad. Intentar imponer un marco nacional único sería desconocer esa diversidad. Lo que sí puede hacerse es compartir buenas prácticas entre jurisdicciones para que cada una aprenda de la otra y evite repetir errores que encarecen el servicio. En definitiva, el regulador más cercano al ciudadano es el que debe garantizar que el transporte funcione bien.

P: ¿Qué acciones se podrían tomar para superar esta supuesta antinomia?

R: • Poner al ciudadano en el centro. Toda regulación debe evaluarse según si mejora la experiencia del usuario. entre ellas:

• Aliviar cargas regulatorias a los taxis: revisar licencias, simplificar inspecciones y trámites. Esto no significa no regular, solo simplificar y eliminar la burocracia y costos innecesarios.

• Dar flexibilidad tarifaria: permitir ajustes dinámicos para mejorar la disponibilidad de autos. Integrar plataformas al sistema: habilitar a taxis y remises a trabajar con apps, sumando tecnología sin perder control.

• Facilitar acceso al crédito: para renovar flota y ofrecer autos más modernos y seguros.

Así se supera la falsa dicotomía, no se trata de que sobrevivan taxis o apps, sino de que los ciudadanos tengan un transporte más eficiente, accesible y digno.

P: Hay cuestionamientos por el tema laboral, donde los trabajadores de las aplicaciones perderían derechos.

R: Esta respuesta es complicada porque tampoco es que el sistema tradicional de taxis garantice derechos laborales eh plenos digamos porque legalmente el convenio contempla ¿No? Aportes sociales, obra social, RT y los típicos beneficios de una relación de empleo formal, pero en la práctica muchos choferes operan de manera informal. Se estima que entre el treinta y cuarenta por ciento contratan el choferes o sea que alquilan la licencia y no los registran en este esquema. O sea que también hay mucha informalidad.

En el caso de Uber los conductores son considerados como socios independientes y no solo empleados, porque es pensado un esquema más flexible ¿No? Vos podés tener tu trabajo normal en una jornada común y después hacer un extra, trabajando Uber o conectarte solamente los fines de semana. Son esquemas que tienen mucha flexibilidad. Es la persona que elige cuándo trabajar, cuánto tiempo, qué viajes pero bueno, no tienen acceso a los mismos esquemas de derechos laborales como tiene un taxista. Con los aportes jubilatorios, obra social, indemnización y demás. Esto igual no significa que estén totalmente desprotegidos: el Estado argentino tiene sistemas que atienden estas situaciones. Yo creo que hay que llegar a un a un intermedio: no sé en qué lugar justo está, pero obviamente hay que garantizar un sistema de protección social universal que garantice derechos básicos universales , que todo el mundo tenga una previsión para la vejez, sistemas como la Asignación Universal por Hijo y demás. Pero que no aquellas que desincentivan la contratación de personal y pueden llevar a la informalidad, como sucediendo con los taxis. A veces es una regulación tan costosa que termina perjudicando al ciudadano que tiene un mal servicio y sobre todo a los taxistas, porque hoy estos trabajadores tampoco están ganando con el esquema actual.