El transporte urbano en Bariloche
COLUMNISTAS
El Concejo Deliberante de Bariloche ha comenzado el tratamiento del pliego de licitación del servicio de transporte urbano de pasajeros en Bariloche (TUP). El proyecto, que ha tenido escasa difusión en los medios de comunicación y merecido el análisis de sólo unos pocos dirigentes políticos locales, plantea un servicio inadecuado para los usuarios y con consecuencias negativas para el futuro de la ciudad. Su complejidad lo hace, además, de difícil evaluación para sus beneficiarios directos: los sectores de menores ingresos de la ciudad. Como uno de los autores señaló en una nota anterior (diario “Río Negro” del 21 de agosto de 2014), el modo de prestación del TUP tiene profundas consecuencias sociales, económicas y territoriales. Por ello, enumeraremos aquí (la fundamentación de las afirmaciones se da en el lugar que se cita enseguida) algunos aspectos centrales del documento entregado a la Comisión de Transporte del Concejo durante la audiencia pública del pasado 20 de noviembre. Su versión ampliada puede descargarse de la página TUP del sitio en internet de la Enciclopedia de Ciencias y Tecnologías en Argentina.
El TUP está en terapia intensiva pese a las millonarias sumas invertidas en los tres estudios sucesivamente hechos para mejorar sus prestaciones y determinar un cuadro tarifario justo. El último análisis, con un costo nominal de medio millón de dólares, fue presentado al Ejecutivo municipal en diciembre del 2014, con dos meses de demora al ingreso en el Concejo del proyecto de licitación. Las principales razones del colapso son la mala gestión de los empresarios, las equivocadas decisiones de las sucesivas autoridades políticas y las consistentemente deficientes prácticas técnicas de los funcionarios del área municipal de tránsito y transporte.
No son un misterio las razones por las cuales las empresas de servicios con usuarios cautivos (el calificativo económico es “monopólicas” u “oligopólicas”) brindan servicios demasiado caros, de escasa calidad y poco innovadores. El premio 2014 en Ciencias Económicas del Banco de Suecia en memoria de Alfred Nobel (mal llamado Premio Nobel de Economía) se otorgó al economista francés Jean Tirole por sus estudios sobre el tema. Tirole identifica maneras de establecer tarifas justas y de fomentar la imprescindible innovación tecnológica, aplicables a cualquier servicio en cualquier parte del mundo siempre y cuando se tengan debidamente en cuenta las peculiaridades locales. Las empresas prestatarias del TUP hasta el 2014 no renovaron ni mejoraron sus vehículos hasta que no tuvieron otra opción, acumularon exceso de personal (hoy el doble del necesario, según declaraciones públicas de un funcionario municipal), trabaron durante quince años la implantación del único mecanismo seguro de control de ingresos -la tarjeta electrónica o magnética obligatoria-. En suma, no satisficieron bien las demandas de servicios de la mayoría de sus usuarios. Hay, asimismo, numerosos indicios de que estos empresarios ocultaron o tergiversaron información sobre el funcionamiento de sus empresas para obtener mayores tarifas y subsidios nacionales. Los ingresos por publicidad en los vehículos, por ejemplo, no han sido incluidos en los cálculos de la tarifa y el correcto uso de los subsidios nacionales recibidos no ha sido acreditado por auditorías nacionales o municipales.
Los intendentes municipales y sus funcionarios del área de tránsito y transporte consintieron los abusos e incumplimientos de las empresas, no controlaron debidamente sus costos de funcionamiento, el estado de los vehículos, la cantidad de pasajeros transportados y de boletos vendidos ni la corrección de los cálculos del cuadro tarifario. No se designaron técnicos idóneos para la constante adecuación de la oferta de servicios a las cambiantes demandas generadas por el aumento de la población y la creación de nuevos barrios. Se subsidiaron -a veces injustamente, como al hacer pagar a los jubilados y pensionados de haber mínimo boletos más caros que a los estudiantes de instituciones privadas- a amplias categorías de usuarios sin aportar los fondos necesarios para que la carga no recayera sobre los de menores ingresos. Se alabaron las recomendaciones de los estudios técnicos, pero no se las puso en práctica. Se cancelaron los permisos precarios de prestación del servicio de la cooperativa Codao y la empresa 3 de Mayo, dando nuevos e ilegales permisos precarios (prohibidos por el artículo 8 de la ordenanza 599-CM-1991) a otras empresas sin siquiera la apertura de un registro de inscripción de interesados y la evaluación comparativa de sus antecedentes. Los concejales, con escasas y honrosas excepciones, se limitaron mayoritariamente a avalar las propuestas del Ejecutivo municipal sin verificar su fundamentación.
El proyecto de licitación presentado por el área municipal de transporte reitera recorridos de líneas con múltiples superposiciones y recorridos innecesarios, impone frecuencias y tamaños de vehículos que no se corresponden con las demandas de viajes (sea por falta o por exceso de asientos). Respecto a los últimos, donde hay exitosas experiencias en varias ciudades argentinas, se limitan los tamaños de ómnibus de un modo que equivale a forzar la irrigación de un dedo meñique mediante una arteria del tamaño de una carótida. Vastas áreas del ejido no están conectadas de modo directo (como el este y el oeste del casco urbano, la pampa de Buenuleo y Llao Llao), generando doble gasto de transporte a quienes hacen regularmente esos recorridos. La histórica, pero hoy absurda, división de las prestaciones en dos empresas impide o dificulta tanto la resolución de estos problemas como las casi inexistentes tareas de control. No se prioriza el desplazamiento del transporte público, corrigiendo factores críticos como los sentidos de circulación de calles, giros permitidos, regulación de zonas de estacionamiento y reubicación de semáforos (sobrantes en varios lugares, faltantes en otros). La municipalización del sistema bajo el control de un ente técnico idóneo, hoy económicamente viable, no ha sido analizada ni siquiera superficialmente.
Faltan puentes, mantenimiento de calles, pavimento y paradores en las rutas de los ómnibus, delimitación de prioridades en cruces conflictivos y señalización horizontal para la buena organización general del creciente tránsito de vehículos. Hay embotellamientos en las horas pico, cuando los ómnibus tienen dificultades hasta para arrimarse a las paradas del microcentro. Muchas calles angostas están saturadas de vehículos, como Quaglia y Elordi, mientras no se han hecho las obras necesarias para habilitar grandes avenidas como Brown y 25 de Mayo o rutas como la provincial 82.
Se ofrecen a los futuros prestatarios del TUP márgenes de rentabilidad considerados exorbitantes no sólo por los expertos en transporte (como lo confirma el Estudio de Movilidad Urbana Sostenible) sino hasta por los empresarios del área. No se les brinda información indispensable para la estimación de sus ingresos, como los datos de cantidad de pasajeros por líneas, tramos, horarios, días hábiles y feriados y épocas del año. No se conoce siquiera la cantidad real de pasajeros gratuitos, porque buena parte de ellos (como los alumnos primarios) viaja sin tarjeta.
Todo el proyecto parece diseñado para desalentar a cualquier empresa de transporte distinta de las actuales prestatarias, previamente elegidas “a dedo”. En síntesis: no se resuelven los viejos problemas, se crean problemas nuevos que al menos perdurarán (más probablemente se agravarán) durante los próximos diez años y no se prevé siquiera el desarrollo ya aprobado de nuevas áreas de la ciudad. En suma, el proyecto de licitación del TUP nos remite al perfecto reino del revés.
Carlos Solivérez (*) y Wladimiro Iwanow (**)
(*) Doctor en Física
(**) sociólogo
Carlos Solivérez y Wladimiro Iwanow
