Habrá $ 8.500 millones para la compra

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Miguel Ángel Fuks

miguelangelfuks@yahoo.com.ar

La presidenta Cristina Fernández de Kirchner calificó de “realmente muy especial” el redireccionamiento de subsidios para tener nuevos sujetos de crédito para que compren camiones, que anunció el 10 de este mes. Hasta se animó a recordar otro del Banco de la Nación Argentina que “no tuvo demasiado éxito” porque muchas personas no cumplían “las condiciones muy rigurosas exigidas” aunque dispusieran de los medios para pagarlos.

En la Quinta Presidencial de Olivos, el 24 de febrero de 2009, había dado a conocer el plan de canje de bicicletas, utilitarios y camiones. En ese momento reveló: “Creo, Débora (Giorgi, entonces ministra de Industria y Turismo), que vos y yo tenemos trabajo para después en ‘compre ya’ (eslogan de los avisos para televisión de una firma) y nadie nos va a disputar eso, porque creo que somos fantásticas vendedoras de los productos argentinos y defensoras de los (ciudadanos) argentinos”. Algo no funcionó de acuerdo con las previsiones oficiales y no se difundió demasiado la confesión de la mandataria acerca del “sabor amargo” que le quedó por no colocarse los camiones previstos, aunque grandes firmas renovaron sus flotas. Al respecto, la Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas (Catac) dejó trascender que sí “fue un negocio para algunos concesionarios, que sacaron unidades en desuso que tenían tiradas en un galpón o en un campo”.

Nueve meses más tarde la presidenta insistió en el canje de camiones, pero sin aludir al anterior, en el acto por el 43º aniversario de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac). Por un convenio entre esta entidad, la cartera fabril y el Banco Nación, el plan de renovación de la flota de camiones alcanzó a aquellos con más de 30 años de antigüedad y que funcionaran al momento de entregarlos. Cada pequeño y mediano transportista (con hasta cinco unidades) iba a recibir un subsidio de entre 25.000 y 35.000 pesos. La pregonada intención oficial era que en una primera etapa se vendieran 2.100 cero kilómetro, para lo cual la Nación destinaría 420 millones de pesos (80 millones en subsidios y 340 millones en créditos). Sin embargo, recién comenzó formalmente el 10 de marzo de 2010, para impulsar la renovación de 70.000 unidades con más de tres décadas, mediante préstamos del Banco Nación a cinco años con tasas subsidiadas en esa instancia por el Ministerio de Industria y Turismo. Las tasas variaban: para los transportistas del norte del país era del 10% anual más el 2% subsidiado y para los demás, del 12% más idéntico subsidio.

La presidenta reveló, 19 días atrás: “Pensamos –y nos rompimos la cabeza con Débora (ahora sólo ministra de Industria) y con todo el equipo– para llegar a las pymes transportistas, que no son sujetos de crédito”. Reveló que se decidió “una articulación bien diferente, o dos ventanillas –para que sea una sintonía fina–; por un lado estarán aquellos que son sujetos de crédito”. Por eso se financiará no sólo a través del Banco Nación, que exige requisitos fijados por el Banco Central, sino, además, por las terminales y sus concesionarios. Para este año habrá 8.500 millones de pesos para cubrir las transacciones de 10.000 camiones de tres fábricas: Mercedes Benz –por eso incorporó 300 trabajadores–, Agrale e Iveco, que en conjunto producen 12.500 al año, como asimismo acoplados, remolques y semirremolques de más de 30 firmas.

En la Cámara Argentina de Fabricantes de Acoplados y Semirremolques (Cafas) no olvidaron cómo incidieron en la economía del país las crisis del campo en el segundo trimestre del 2008 y la internacional desde octubre del mismo año. Como se sabe, para desarrollarse dependen de las inversiones y el crecimiento del Producto Bruto Interno (PBI), probablemente más que otros industriales. “Si hay crecimiento –subrayaron– se necesitarán más transportes y, consecuentemente, se venderán más productos”. Otra cuestión que les preocupó fue el potencial daño de las importaciones, que en su momento captaron el 25% del mercado local.

De acuerdo con el anuncio presidencial, no sólo se podrán comprar unidades cero kilómetro sino también usadas y con tasas que la Secretaría de Transporte de la Nación subsidiará con el 7,5% y una diferencia para las firmas del norte. Si los créditos se tramitan ante el Banco Nación, para las grandes empresas la tasa será del 17%, pero como la bonificación de la entidad es del 1%, teniendo en cuenta ese 7,5% consignado afrontarán el 8,5% mientras para las pymes del norte será del 5% y para las del resto del país del 6,5%, con cuotas “accesibles” a cinco años para las unidades nuevas y a tres para las usadas, tasas que serán fijas. La propuesta sería permanente por tratarse de un “goteo” del Fondo del gasoil, o sea que “siempre habrá financiamiento con créditos prendarios para la renovación de las flotas, con lo cual permitirán ahorrar combustible porque serán camiones nuevos que funcionan mejor, contaminan menos y dan más seguridad en las rutas”.

Ahora el Poder Ejecutivo Nacional interpreta que ayudará a todos los sectores, incluso al de los exportadores cerealeros, pese a que el impacto de las nuevas tarifas aprobadas para transportar granos, con alzas del 38 al 44%, influirán para que los del norte, que soportan largas distancias para efectuar los traslados, deban destinar más de la mitad de sus ingresos a pagar los fletes, como los del trigo y el maíz.

“Quienes quieran acceder a créditos pueden concurrir al Banco Nación o presentarse ante las fábricas, que también están habilitadas para financiar los vehículos”, incluso de quienes no califican en el sistema, insistió Giorgi.

Ni la presidenta ni la ministra mencionaron que los 8.500 millones de pesos eran recibidos anualmente por las empresas que tuvieran a todos sus trabajadores en blanco y afiliados al Sindicato de Choferes de Camiones. El Régimen de fomento a la profesionalización del transporte de cargas (Refop), creado en el 2005 para regularizar a los trabajadores del sector, permitía que a las empresas se les devolviera parte de las cargas patronales con subsidios directos si sus empleados se afiliaban al gremio liderado por Hugo Moyano.

Ahora se reorientará el Refop para “mejorar la eficiencia y la competitividad y bajar los costos logísticos”. Los recursos que manejaba la Secretaría de Transporte de la Nación serán canalizados por el Banco Nación, sin ninguna injerencia sindical…

Probablemente por su enfrentamiento con el gobierno nacional el citado sindicato perderá una de sus principales “cajas”, alrededor de 1.000 millones al año que lo beneficiaban, al igual que a los transportistas de cargas a partir del mes próximo. Cristina Fernández le ordenó públicamente a Juan Carlos Fábregas, presidente del Banco Nación, que implemente el financiamiento de marras en forma ágil y reclamó que los interesados exijan su cumpli-miento.

“Hay una estrategia; me quieren debilitar y me atacan” desde el gobierno nacional, interpretó Moyano, persuadido de que en ese ámbito prefieren que no continúe al frente de la Confederación General del Trabajo y que en las elecciones del 12 de julio sea reemplazado por Antonio Caló, titular de la Unión Obrera Metalúrgica, quien se vislumbra como el candidato de por lo menos 48 organizaciones sindicales opositoras, que el mismo Hugo Moyano bautizó como “dinosaurios de los años 90” y hasta reclamaron una conducción colegiada de la central obrera. La situación fue vinculada, por otra parte, con la decisión de la Fiscalía Nacional de Investigaciones Administrativas de imputarlo –al igual que a dos funcionarios de la Administración General de Puertos– por una presunta defraudación que le permitió al gremio cobrar, en los últimos tres años y a través de una firma allegada, un peaje de 14 dólares más IVA por cada camión que ingresaba al puerto de Buenos Aires.

Entre otras situaciones, abogados del Sindicato de Choferes de Camiones no disimularon su preocupación por la posibilidad de que Gendarmería Nacional espiara a la conducción como parte del denominado “Proyecto X”, bastante olvidado tras descubrirse en las postrimerías de febrero pasado. Y, por si no fueran suficientes embates, fue expulsado el último moyanista que actuaba en la Administración de Programas Especiales, dedicada a la distribución de fondos a las obras sociales sindicales, y sigue pendiente la causa planteada por la Justicia suiza.

Más allá de los anuncios oficiales, los 103 millones de toneladas cosechadas y el crecimiento del 8,5% del Producto Bruto Interno en un país donde del 80 al 85% de la producción se transporta por vía terrestre, influyeron para que el año pasado se vendieran 26.166 camiones nuevos, según la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara). Comparados con los 17.607 correspondientes al 2010, reflejaron un crecimiento del 66%. Dicha suba resultó menor de acuerdo con la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa). Sin contar las camionetas ni las furgonetas y sólo considerando los camiones de fabricación nacional, fue del 44%: pasaron de 16.136 unidades en el 2010 a 23.324 en el 2011.

Los recursos también se destinarán a acoplados, remolques y semirremolques