Historias Patagónicas: Trenes en fuga ante el desastre de río abajo

La inundación que frustró la inauguración de la línea férrea del Ferrocarril Sud al Neuquén y obligó la marcha atrás de los festejos, resultó un mal menor: las aguas produjeron el mayor desastre del río Negro.

  Cuando el general Roca no pudo inaugurar la línea en la población bautizada con su nombre, lo prudente fue emprender la retirada, hacer el banquete repartido en los tres trenes despachados con los invitados para la ocasión y en todo caso, ya en Buenos Aires, el presidente instruyera al ministro del interior -el riojano Joaquín V. González- para alertar la ayuda a los pobladores. El futuro era incierto y nadie podía sospechar que el desastre que recién comenzaba y parecía lapidar el futuro ferrocarril, conseguiría, sin embargo, eludir las secuelas del caos fluvial con éxito básico. El primer año de funcionamiento después de los diluvios de 1899 -con pueblos, cultivos y planteles ganaderos destruidos-, las estadísticas demostraron que hasta julio de 1900 se vendieron 5.252 pasajes de primera clase, 8.621 de segunda y los trenes transportaron 4.965 toneladas de lana.

Pero los ríos cordilleranos no se darían por vencidos y complicarían las obras del puente a construirse sobre el río Neuquén, más allá de creerse que las crecientes se producían a intervalos de 20 años. Se colocó un mareógrafo en el lugar donde se construiría el puente, cerca de la oficina telegráfica. En ella se podían recibir datos desde Paso de los Indios, río arriba (Neuquén), ya que las aguas tardaban entre 24 y 30 horas para llegar a la Confluencia, y los avisos mandados desde Chos Malal daban 60 horas hasta que los torrentes inundaran.

Turbulencias de siempre

A 1 año del desastre, a las 10 de la noche del 12 de julio de 1900, cuando ya el ferrocarril era un éxito, el telégrafo anunció desde Paso de los Indios que el río había subido un metro 70 y Chos Malal estaba a punto de inundarse. El dato salvó los preparativos de la construcción del puente.

Pero en la creciente del «99 hubo poblaciones arrasadas -pocas víctimas fatales-, pérdidas de ganado y plantaciones, terraplenes y vías inutilizadas. El desmadre del río Negro fue el peor caos meteorológico de la región en todo el siglo XIX. La Patagonia entera entró en emergencia porque también sus ríos de la región Norte bajaron desde la cordillera con furia inusitada. El Colorado iba a alterarse de manera más caótica una década y media más tarde. Esa vez, en enero de 1915, el deshielo de un invierno excesivamente nevador como el del año «14, sobrecargó la laguna Cari Laufquen. La gran presión del agua hizo estallar el dique natural que en tiempos telúricos obturó un profundo valle donde, por siglos, lució aquella laguna de altura. Sobrevino otro desastre.

Pero la gran inundación fin de siglo se pareció, en cambio, a otra burla de la naturaleza contra el progreso valletano. Sucedió cuando se desarrollaba toda una epopeya civilizadora que había avanzado río arriba -más precisamente a sus flancos- con el telégrafo y el ferrocarril Sud: la línea vital para las comunicaciones a cargo del estado, el primero, y el ferrocarril, por concesión, en manos de empresarios ingleses a un costo de 15 millones de pesos de los buenos.

Quizás nunca se detalle toda la heroica lucha librada por los pioneros contra ese flagelo contra su pujanza. Jefes y cuadrillas del telégrafo en carros a punto de ser arrastrados por la corriente, quienes trataron de reponer lo que las aguas se llevaban de la línea. Guardahilos que cambiaron el caballo por un bote y jefes de modestísimas oficinas telegráficas que aguantaban hasta que los muebles flotaran y entonces recién quitaban la pila y su aparato de punteo telegráfico. Luego alcanzaban alguna elevación para hacer alguna conexión y desde una carpa trasmitir las novedades que en realidad el propio río se encargaba de llevar «a cinco millas por hora». También policías y funcionarios asumieron roles casi heroicos en los salvatajes. Otras muchas historias quedaron ignoradas.

Tello a vapor

Ya se sabe que la cena programada para la inauguración ferroviaria -en el entonces llamado Fuerte General Roca- fracasó. Los trenes con los invitados que habían embarcado un día antes en Constitución con el presidente de la Nación, el general Julio Argentino Roca a la cabeza, apenas llegaron a Chimpay. Allí fue la inauguración, comida y discursos, a bordo de los trenes. Pronto el viejo poblado de Roca iba a quedar casi inutilizado -el coronel Jorge Rohde elegiría, tiempo después, el nuevo emplazamiento- y el desastre seguiría río abajo. Pero un día antes de la gran cena inaugural, las noticias telegráficas recogidas por los viajeros en Bahía Blanca hicieron que amenguaran los brindis que alegraban a los distinguidos pasajeros. Ese día ganó el escepticismo. Roca no lo sabía aún, pero no se encontraría con el amigo que había elegido para gobernar Río Negro, el primer civil después de una sucesión de gobernantes militares. Como habían convenido para el encuentro, el gobernador José Eugenio Tello había partido de Viedma hacia Roca en medio de la alarma que inspiraba la inundación.

Embarcado en el pequeño vapor que luchaba con la furiosa correntada del río Negro ese 31 de mayo de 1899, corriente en contra en demanda de General Roca, el gobernador Tello, un jujeño a quien la amistad con Roca lo había llevado a la Patagonia, no imaginaba que la inundación que venía de los Andes lo iba a poner a prueba como nunca. Ese mismo día los tres trenes que intentaban llegar a orillas del río Neuquén para inaugurar así la línea, encabezados por locomotoras embanderadas como la que llevaba a Roca (en la fotografía que ilustra esta página) al propio presidente de la República Julio A. Roca -al frente de la tumultuosa pero distinguida comitiva-, se detendrían por el avance de las aguas que cubría los terraplenes. Tello, que había dejado al frente de la gobernación a Lindor E. Rodríguez, no imaginaba que pocos días después se vería obligado a gobernar desde Patagones y más tarde desde Choele Choel. Nadie imaginaría que el ingeniero asentado en Viedma Eliseo Schieroni, tendría que diseñar un terraplén preventivo para preservar a Viedma de la inundación.

El almuerzo inaugural del ferrocarril se produjo el 1° de junio en Chimpay, según La Prensa del 2 de junio. El dato lo confirma la Historia del Ferrocarril Sud de William Rögind (1937), pero el despacho retrasado que publicó La Nación, recién el día 3, lleva a la confusión. El título de la nota decía: «El viaje del Presidente – Banquete en Fortín Uno». En realidad, ya en marcha de regreso hacia Bahía Blanca, los trenes del festejo frustrado pararon en Fortín Uno, estación desde donde los periodistas hicieron sus despachos telegráficos. Según esas crónicas el almuerzo necesitó que alguien (Machado) leyera en cada tren los discursos de Guillermo White, presidente del directorio del ferrocarril Sud y del propio Roca (quien evocó su llegada al río Negro 20 años antes), además del embajador inglés (mister Harrington). Se cantó el Himno Nacional y el God save the king. Bernabé Láinez brindó -hubo champaña en abundancia- por el general Mitre «por ser quien remachó el primer riel del ferrocarril Sud» y el diputado Falcón lo hizo por el vicegobernador bonaerense Demarchi, presente en la ocasión. El comandante Marambio Catán brindó por Benjamín Zorrilla, «bajo cuyo ministerio se inició la construcción de la línea». El embajador inglés evocó su viaje de años atrás a Bahía Blanca, parte en tren, seguido de un largo galope hasta Pigüé y luego en carro. Todo había cambiado.

Por Francisco N. Juárez

fnjuarez@interlink.com.ar

Curiosidades

* Las noticias sobre las inundaciones sureñas del invierno de 1899 casi sepultaron otras que eran de importancia austral. Pero en la página 3 de la edición de La Prensa del 9 de junio de aquel año, se dio cuenta sobre las andanzas patagónicas que acababa de cumplir lord Cavendish . Su expedición trataba de indagar sobre un monstruo austral.

* En esa misma edición del matutino porteño se detalló -entre muchas noticias de las inundaciones en el Sur- que la fuerza de la corriente había arrasado el embarcadero de hacienda de la Isla Grande de Choele Choel que ya había sido invadida por las aguas y estaba plagada de pantanos. Hubo estragos entre la hacienda, aunque se salvaron 800 animales de la remonta del Ejército y se sabía de grandes pérdidas en las estancias Fraga y Santa Clara.

* Ese mismo día (viernes), mientras en Pringles (hoy Guardia Mitre) se derrumbaban varias casas y los vecinos se salvaban escapando en botes hacia las lomas, el jefe del telégrafo local esperaba el inminente derrumbe de su propia oficina.

* Para el 11 de junio de 1899, la inundación había cobrado devastadora importancia en Pringles y desde allí se cablegrafió a Buenos Aires: en la región habían inundado casas y hacienda de unos quinientos pobladores. Los diarios porteños se hicieron eco de la peripecia del estanciero Eliseo Herrero a quien la inundación rodeó unas 4000 ovejas y de las cuales logró salvar mil. Las restantes morirían.

* A lo largo de los siglos las inundaciones del río Negro fueron esporádicas pero inevitables. Cuando el 22 de abril de 1779 Francisco de Viedma se instaló en el lugar donde finalmente surgió la capital rionegrina que homenajea su nombre (antes Mercedes), ni siquiera sospechó que el lugar podría ser amenazado por las aguas fuera de cauce. Poco después -un desapacible 13 de junio- el río desbordó y Viedma se trasladó con sus hombres a la vecina orilla, más alta y protegida (hoy Patagones).


Adherido a los criterios de
Journalism Trust Initiative
Nuestras directrices editoriales
<span>Adherido a los criterios de <br><strong>Journalism Trust Initiative</strong></span>

Formá parte de nuestra comunidad de lectores

Más de un siglo comprometidos con nuestra comunidad. Elegí la mejor información, análisis y entretenimiento, desde la Patagonia para todo el país.

Quiero mi suscripción

Comentarios

Este contenido es exclusivo para suscriptores

Ver planes ¿Ya estás suscripto? Ingresá ahora