El ferrocarril norpatagónico debe ser bioceánico

El proyecto que encabezó la administración nacional anterior fracasó porque no se logró asegurar la carga mínima. Hay que integrar el plan con Chile para hacer viable el tren de Vaca Muerta.




De avanzar el proyecto, se deberán construir unos 117 kilómetros de vías en el país. (Foto: archivo)

De avanzar el proyecto, se deberán construir unos 117 kilómetros de vías en el país. (Foto: archivo)

Por José Brillo (*)

Tenemos 700 km de frontera y siete pasos fronterizos que nos unen con Chile. Aquí las regiones chilenas son de un desarrollo  muy avanzado, agropecuario, industrial, minero, portuario. Nuestra región es igualmente próspera por la producción agropecuaria, frutas, cereales, productos mineros, gas y petróleo y también puertos. Fueron visionarios nuestros fundadores cuando concibieron este sistema ferroviario, uniendo hoy los puntos del Producto Bruto Geográfico más importante del sur del continente, casi U$S 70.000 millones, con 6,3 millones de habitantes. Desde Bahía Blanca en el Atlántico hasta Concepción en el Pacífico.

Sin dudas, el aliciente más fuerte de nuestra región es el gas y el petróleo de Vaca Muerta. El Presidente Alberto Fernández y el Gobernador Omar Gutiérrez estuvieron juntos en el lanzamiento del Plan Gas, que se realizó en Añelo. Y hablaron de la necesidad de completar y fortalecer la logística del transporte. Se ha avanzado mucho en abaratar los costos de producción de gas y petróleo, en perforar en forma más económica, en acordar con los gremios regímenes laborales más racionales, capacitándonos en eventos de carácter internacional y convocando a las empresas más importantes del mundo para que vengan a Neuquén.

Pero la logística de transporte, particularmente ferroviaria, es una asignatura pendiente. No es posible que el transporte tenga que depender, en los próximos 10 años, de la operación de 1.000 a 1.500 camiones por día, como está previsto, para el transporte de cemento, arenas, agua, cañerías, equipamientos y maquinarias diversas.

El ferrocarril para unir Neuquén con Bahía Blanca, solo ha requerido un programa de restauración de las vías férreas, porque ya existen, la adquisición y modernización del equipamiento y la adecuación de los cruces por pueblos y ciudades del Alto Valle. En obras nuevas, solo falta construir el tramo ferroviario para unir el sistema actual con Vaca Muerta en Añelo.

Este fue el proyecto que el Ministro Guillermo Dietrich intentó desarrollar en base a la Participación Pública Privada, tratando de lograr, de las empresas petroleras de la Cuenca Neuquina, compromisos de  cargas por 5 millones de toneladas anuales. Solamente logró un poco más de 3 millones de toneladas. ¿Por qué fracasó?. Porque el entonces Ministro no consideró la posibilidad de integrarnos con Chile, impulsando una verdadera transformación del transporte en el norte de la Patagonia.

El desafío es vincularnos con los puertos del Pacífico. Son 600 km, igual distancia que a Bahía Blanca,  pero a diferencia de la conexión con el Atlántico, la mitad está en Chile, donde restan reconstruir 128 km de vías nuevas para llegar a la frontera, así como 117 km del lado argentino. En una Cordillera que se caracteriza por ser una de las de menor altura del país.

El ferrocarril se fortalece con las cargas a Chile de combustibles y gas licuado, fertilizantes, cereales y forrajes, mejoradores de suelos. Y además por el ingreso desde Chile de arenas, maquinarias y equipamiento, celulosa, calizas, cemento y otros productos. Estamos estimando cargas a transportar, entre ambos países, del orden de los 6,5 millones de toneladas anuales. Las ventajas de este proyecto radican en que se dividen las cargas desde y hacia el Atlántico y el Pacífico, descongestionando el Puerto de Bahía Blanca y además se alivian las cargas que tengan que atravesar el Alto Valle de Río Negro y Neuquén. Existe la oportunidad de incorporar a este importante sistema ferroviario, al Puerto de San Antonio Este, con solo construir una nueva vía entre Arroyito, en Neuquén, hasta el sistema ferroviario San Antonio – Bariloche que recorre la Línea Sur rionegrina.

Existen importantes antecedentes de estudios y proyectos realizados por el COPADE y organismos internacionales. El Gobierno Provincial, a través de la Agencia de Inversiones de Neuquén (ADI NQN), tiene suscripto un convenio con la Cámara de Empresas Ferroviarias (CADISF) para avanzar en esta iniciativa, realizando la ingeniería de los proyectos, definiendo las cargas, y procurando el financiamiento. El Gobernador de Neuquén Omar Gutiérrez mantuvo reuniones con gobernadores e intendentes de Chile y Argentina, donde coincidieron en promover la vinculación ferroviaria a partir del Corredor Bioceánico del Sur. Posteriormente recibimos la visita a Neuquén del Ministro de Transporte, Mario Meoni quién, en base a los antecedentes existentes, se manifestó a favor del proyecto.

Luego de una intensa gestión de la Cancillería Argentina y de la Embajada Argentina en Santiago de Chile, los Presidentes de Argentina y Chile, Alberto Fernández y Sebastián Piñera, rubricaron un acuerdo por el cual impulsan la iniciativa del Ferrocarril Trasandino del Sur y dan instrucciones a sus Cancillerías y Ministerios correspondientes para trabajar en la concreción del proyecto.

El Gobierno Nacional, a través del Ministerio de Transporte y la Agencia de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), ha suscripto varias enmiendas al Convenio firmado con cuatro empresas ferroviarias de China, por un monto de US$ 4.700 millones, a los efectos de restaurar, reconstruir y modernizar varios sistemas ferroviarios de la Argentina. El Ferrocarril Trasandino del Sur podría ser incorporado, con un monto de US$ 850 millones, como Enmienda 6, en este programa de financiamiento ferroviario entre China y Argentina.

(*) José Brillo es el presidente de la Agencia de Inversiones de Neuquén (ADI-NQN)


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