El piloto ignoró una alarma, según las 'cajas negras'

BUENOS AIRES (DyN).- La Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) determinó que un «error humano» habría sido la causa del accidente de hace dos semanas en el Aeroparque, donde se despistó un avión de LAPA y murieron 67 personas, de las cuales sólo 54 fueron identificadas.

«Los procedimientos y controles realizados por la tripulación de vuelo para configurar la aeronave antes del despegue adolecen de errores y omisiones», sostuvo el informe entregado por el comodoro Horacio Viola.

De acuerdo con el informe entregado por la JIAAC a la Justicia, el comandante Gustavo Weigel habría decidido intentar despegar la nave pese a que una alarma le indicaba que no estaban configurados para ello los sistemas de alerones y frenos aerodinámicos y el compensador del estabilizador de profundidad.

La alarma del Boeing 737 de LAPA «sonó durante 35 segundos y ni el piloto ni el copiloto le prestaron atención», dijo anoche a DyN el fiscal federal Carlos Rívolo, presente durante la audiencia en la que la JIAAC entregó su informe.

El avión, un Boeing 737-200 de LAPA que debía cubrir el martes 31 de agosto el trayecto Buenos Aires-Córdoba, no pudo despegar, se despistó, atravesó la avenida Costanera y se incendió en un campo de golf ubicado junto al Río de la Plata.

El informe se basó en la lectura de las cajas negras de la aeronave, analizados por la National Transportation Safety Board (NTSB) estadounidense y recibidas el fin de semana por la JIAAC.

«En la grabación de la cinta del Registrador de Voces de Cabina se escucha que, después de recibir de la Torre de Control de Vuelo la autorización para el despegue, la tripulación aplica potencia a la aeronave y de inmediato se escucha la alarma de configuración», narró la JIAAC al juez en el informe.

«Esta alarma alerta a la tripulación que alguno de los siguientes sistemas no está debidamente configurado para el despegue: flaps abajo posición de despegue; frenos aerodinámicos ('spoilers') cerrados; compensador del estabilizador de profundidad ('trim') en el 'arco verde'», añadió el informe.

«El procedimiento a seguir es reducir los motores y comprobar y corregir lo que está mal configurado», destacaron los especialistas de la JIAAC.

«No obstante, el despegue continúa, y durante 19 segundos después de activada la alarma se escuchan expresiones del comandante y del copiloto que permiten apreciar que ambos dialogan sobre el ajuste del compensador del timón de profundidad (superficie de comando que controla la actitud en el sentido longitudinal del avión en cabeceo: cabreo y picada), en un intento de reconocer el problema por el cual se activó la alarma», dice el informe de las cajas negras. Añade que «no hay referencia de la posición de los flaps o de los frenos aerodinámicos («spoilers»), los cuales ante una errónea configuración para el despegue también activan la alarma».

«Tres segundos después alcanzan la velocidad de 80 nudos anunciada por el copiloto, momento en el que el comandante debe tomar los comandos del avión y se continúa el despegue según la rutina; el copiloto anuncia las velocidades: V1 – Rotación (Vr) – V2», sostiene el informe.

Destaca que «dos segundos después, y durante cinco segundos, se escucha el sonido mecánico de vibración de comandos («stick shaker»), que indica que el avión no tiene velocidad para la sustentación».

«Luego de este período se escucha la desaceleración de motores, y un segundo después, el primer sonido de impacto. La grabación finaliza siete segundos más tarde», precisa la información entregada por la JIAAC al juez Gustavo Literas.

El informe añade que «se confirma que la alarma de configuración se escucha desde el inicio del despegue hasta el comienzo de la actuación de la alarma de falta de sustentación (vibración de comandos – 'stick shaker')».

También se precisa en la documentación entregada al juez que, de acuerdo con las cajas negras, «los dos motores se aceleran, mantienen potencia y luego se reducen en forma simultánea y pareja, sin evidencia alguna de pérdida de potencia en algunos de ellos».

El informe detalla que el indicador de la posición de los flaps se mantuvo «arriba todo el tiempo» y revela que la aeronave llegó a desarrollar una velocidad de 296,9 kilómetros por hora.

Concluye la presentación que la información entregada al juez «ratifica la hipótesis» de que el accidente fue causado por «una serie de errores y omisiones en el control y ejecución de procedimientos para configurar la aeronave previo al despegue y no cumplir con el procedimiento de emergencia establecido para cuando se activa la alarma».