El lado oscuro de las rutas: denuncias de corrupción en obras de Vialidad Nacional

Revelan maniobras “habituales” en la construcción de rutas y enriquecimiento en la cúpula. Técnicos explican cómo se fraguan mediciones y adelgazan carpetas asfálticas en Río Negro. Hay enojo y pedidos de investigación.

09 mar 2016 - 23:00
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Un remolino de asepsia intenta surcar el distrito rionegrino de Vialidad Nacional. El fin del kirchnerismo y el comienzo de una gestión que promete “corrupción cero” estimula a derribar muros dentro del organismo.

Desde los interiores del Distrito 20 se están animando a ventilar un repertorio de “hechos habituales de corrupción” en la construcción de obras viales que realiza la entidad, así como “negocios particulares” y el “crecimiento desproporcionado del patrimonio” de hombres de su cúpula.

Las maniobras que se denuncian apuntan a tramos del desarrollo vial dentro de la provincia: trabajos sobrecertificados y sobreprecios de hasta tres veces el valor real, retornos de certificaciones, fraguado en el espesor del pavimento ejecutado, supervisiones no hechas, serios defectos en la realización de trabajos, obras pagadas pero no ejecutadas, tareas inconclusas que fueron entregadas por la contratista como “obra terminada”, trabajos realizados con materiales inapropiados o de baja calidad, etcétera.

Las sospechas de varios años de irregulares procedimientos llegaron ya a los oídos del flamante ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, y están en camino hacia la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) y la renacida Oficina Anticorrupción que dirige Laura Alonso.

“Río Negro” escuchó los testimonios de actuales y ex trabajadores y jerárquicos de Vialidad. También de concejales e intendentes municipales y legisladores. Consultó además fuentes gremiales. Todos dieron crédito y ampliaron los contenidos de una detallada denuncia que circula subterráneamente desde hace unos meses, que pide investigar la “malversación en el manejo de los recursos públicos” con pruebas que -aseguran- son fácilmente asequibles si existiere voluntad de pesquisa.

Las verificaciones pueden hacerse a través de la comparación de perfiles previos y finales de espesores del paquete asfáltico y de terraplenes, peritajes sobre excavaciones prísmicas, mediciones entre “progresivas” a través de testigos que atraviesen las carpetas asfálticas, auditorías de modificaciones de obra, y contraste entre la documentación de pliegos y contratos y las certificaciones de obra.

Detecté pagos de hasta tres veces el valor real de la obra. O carpetas de 3 cm. en vez de 5. ¿Sabe de los millones que hablamos?”.

El menú de anomalías

Hay cosas de las cuales está lejos de sorprenderse el común de los rionegrinos:

El asfaltado de los 600 kilómetros de la Ruta 23 lleva casi 18 años de espera desde que comenzó a construirse en 1998. Ya se han gastado 2.180 millones de pesos, pero falta aún certificar más de 1.500 millones (sin considerar mayores costos por inflación o readecuaciones).

La mentada autovía de la Ruta 22 Chichinales-Cipolletti enfurece a los conductores en los tramos totalmente paralizados, que los expone al riesgo o la certidumbre de una tragedia cotidiana. En 2008, cuando comenzó la obra (que se reclamaba desde 1991), se imaginaba su ejecución en dos años. Casi ocho años después, lo único palpable es el tramo Chichinales-Godoy, que ya tiene guarda raíles deteriorados y nulo mantenimiento. Sólo considerando los tramos “verdes” de la autovía (entre Godoy y Cipolletti), se llevan gastados 610 millones de pesos. Y falta poner mucho más: 3.180 millones.

Sí sorprende la magnitud de las maniobras denunciadas internamente que -de comprobarse- permiten sospechar de negocios millonarios.

Esta es una parte de las supuestas irregularidades que están en conocimiento de legisladores oficialistas y altos funcionarios del gobierno nacional. Algunas tuvieron verificable consecuencia en calles, rotondas, rutas y puentes:

• Accesos a localidades en los que no se construyeron las bases granulares y la subrasante, imprescindibles para que no se rompa la carpeta asfáltica, como pasó en Mainqué y Choele Choel.

Banquinas que fueron pagadas pero se construyeron “con arena” (y no con suelo transportado). Debieron reconstruirse pues la lluvia las arrasó en la Ruta 23, entre San Javier y Viedma.

• Perfiles previos del terreno natural “fraguados para certificar un volumen de terraplén mayor al real” en varios tramos de la Ruta 23, por ejemplo a la altura de Ramos Mejía.

• Pavimento urbano de tres a cuatro cuadras de avenida Alfonsina Storni en Choele Choel, “contratado y pagado pero no ejecutado”. La obra que sí se hizo “tiene 3 centímetros de espesor de carpeta asfáltica en vez de los 5 contratados según el pliego”. Además “no se ejecutó ninguna base granular con suelo seleccionado y compactación especial”, imprescindible para ejecutar la carpeta superior. En Mainqué se dio un caso similar.

El lado oscuro de las rutas: denuncias de corrupción en obras de Vialidad Nacional
Gran peligro. Los tachos abollados y tirados, un “presente griego” de la paralizada autovía, en la zona de Cipolletti.
Los sobreprecios son comprobables, los retornos no. Todo lo que se hizo (o no se hizo) es perfectamente auditable”.

• Rectificación “pagada y no ejecutada” del cauce del escurrimiento del arroyo Nahuel Niyeu, que provocó la rotura del puente. El mismo que se llevó por delante un colectivo con pasajeros en 2014, entre otros vehículos. Hoy lleva casi cuatro años en condiciones de abandono.

Entre Valcheta y Ramos Mexía, alcantarillas más chicas de las necesarias, construidas sobre un cañadón (de un arroyo que suele traer mucha agua ante lluvias intensas). A los pocos días de inaugurado el tramo, un alud se las llevó y dejó un gran boquete, que obliga a los conductores a un desvío de 400 metros en la ruta.

Tareas sobrecertificadas en la Ruta 23 tramo Jacobacci-Bariloche aún no ejecutadas”.

• Enripiado para protección de las bases granulares “que no sirve para cumplir con esa función si se abre el tránsito en la Ruta 23, tramo Los Menucos-Jacobacci”. Además está la sospecha de que se hizo de menor dimensión que lo contratado y pagado.

Reemplazo de material declarado como “no apto” para la obra por otro de cantera: trabajos pagados no ejecutados en varios tramos de la Ruta 23.

• Acopio de ceniza del volcán Puyehue extraída de la zona de camino, “pagado y no ejecutado” entre Los Menucos y Bariloche. Hay sospechas sobre esa “modificación de obra” y se desconoce dónde está localizado el gigantesco acopio teniendo en cuenta el volumen de ceniza señalado. Dicen que el costo para el Estado fue de unos 16 millones de pesos.

Tareas inconclusas en la autovía de Ruta 22, tramo Chichinales-Godoy, al entregar la contratista la obra “terminada”, como accesos a las pasarelas peatonales, recambio de barandas metálicas destruidas y peligrosas para el tránsito y desmalezamiento (que en parte luego fueron ejecutados con equipos y personal de Vialidad Nacional y no por la contratista)

Obras en ejecución de todos los tramos en la Ruta 22 entre Chichinales y Cipolletti sin mantenimiento de banquinas, baches ni cartelería de peligro. Todas las tareas de manutención, obligatorias por contrato para las empresas, no habrían sido exigidas por parte de los supervisores de la DNV. Se desliza la sospecha en el informe de un “arreglo” para la no supervisión de los “pocos pero delicados trabajo que sí se hacen”. Y se sospecha de “retornos”.

Defectos de obra en la Ruta 23 en la zona de Comallo, denunciados por el intendente de la localidad, Raúl Hermosilla, quien luego fue obligado a desdecirse. Desmoronamiento en el talud, la base y subbase de un tramo de la Ruta 23, cercano a la intersección con Ruta 40. “Graves deficiencias en la imprimación asfáltica”.

Modificaciones de obras en tramos de la Ruta 23 con sobreprecios y “tareas que no se prevén ejecutar pero sí se pagan. Ejemplo: agregado de voladuras en el tramo Pilcaniyeu-Bariloche, cuyo porcentaje de ejecución no coincide con lo contratado: deberían poder mostrarse los acopios con las marcas de los barrenos”.

El proyecto ejecutivo de la Malla Crema 103 de la Ruta 151 próxima a iniciarse “está infladocon ítems como el “reclamado (fresado de paquete asfáltico juntamente con la base granular existente, para la reconstrucción de esta última) en algunos tramos próximos a Catriel, donde no se justifica la realización de ese trabajo, que fue incluido para no ser ejecutado pero sí cobrado”.

La rotonda en San Antonio Oeste fue denunciada hace poco como “escandalosamente costosa” por el legislador del Pro Sergio Wisky. Habló de una valuación de más de 300 millones de pesos y una construcción de apenas un 25% de avance. El intendente Claudio Palomequez retrucó: “No es una rotonda; es un nuevo sistema de accesos”.

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El puente de Nahuel Niyeu, cerca de Valcheta, destruido por la creciente del 2012 y fuente de accidentes. Dicen que la rectificación del cauce de escurrimiento se pagó pero no se hizo.
3.400 son los kilómetros de “rutas de la muerte” en el país, según el presidente Macri.

“Tragadas millonarias”

Cuatro ingenieros civiles y dos operarios que trabajaron (algunos aún lo hacen) en tramos viales de la provincia, se animaron a describir ante “Río Negro” las maniobras en la ejecución de obras, que representan -aseguran- “tragadas millonarias”.

La clave parece estar en la supervisión a las obras que realizan determinadas contratistas, cuyos responsables este diario se reserva en la medida de que no existan las verificaciones judiciales correspondientes. Un trabajo mal controlado o directamente no supervisado permite sospechar de retornos.

Los informantes incluyen también dentro de esos procedimientos obras ejecutadas años atrás por la ex-Viarse (empresa del Estado rionegrino), “contratista privilegiada” de Vialidad Nacional en la ejecución y mantenimiento de rutas, y calificada como su “socio más grande”. Las fuentes atribuyen a esos organismos “negocios compartidos” y “un particular manejo de las licitaciones”, a partir -por caso- del convenio de Transferencia de Fondos Operativos (TFO).

Los profesionales explican así las manipulaciones con la carpeta asfáltica:

Como se sabía que se hacían los controles en cada ‘progresiva’ (mojones representados con números a la vera de las rutas), las carpetas asfálticas eran bajadas uno y hasta dos centímetros. Y se volvían al nivel correcto 50 metros antes de llegar a la ‘progresiva’. ¡La cantidad de millones de pesos que representa eso! Ojo que no hablamos sólo del asfalto en sí mismo. Algunas de las ‘tragadas’ estaban también en las capas subrasantes, donde se apoya todo el paquete asfáltico. Y tenga en cuenta que bajar carpetas, afecta también las magnitudes de las banquinas, los taludes... ¡mucho, mucho dinero. Millones!”.

-¿Eso ocurrió en algunas rutas?

-¿Algunas? Varias. Con un equipo serio de investigación, saldrían perfectamente a la luz todas las irregularidades. Es cuestión de poner testigos en los tramos donde no hay ‘progresivas’ y uno va a ver realmente lo que hay. El camino no se puede ocultar.

Otro ingeniero apuntó a los movimientos de suelo:Si usted llegara a ver lo que se hizo en tramos de la Ruta 23 y lo que se debería haber hecho....

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Se ha dado el caso de taludes hechos que se han desmoronado, en un tramo de la 23.

En el movimiento de suelos no hay misterios. Uno sabe lo que es nuevo o viejo cuando se hace una ‘calicata’ (una excavación prísmica donde se advierten los grados de compactación de las capas). Una calicata hasta el nivel más bajo permite saber, en función de los distintos estratos de suelo que se obtienen, qué fue agregado y qué no.

Al requerírseles ejemplos de obras que justificarían una investigación para determinar posibles maniobras como las enunciadas, apuntaron a segmentos de: la ruta San Antonio-Conesa, Ruta 23 en tramos donde hubo cambio de traza, Ruta 65, caminos rurales de Valle Medio, calles de Beltrán, Lamarque, acceso Mainqué (ver aparte), Ruta 3 (banquinas de Viedma al río Colorado) y banquinas San Javier-Viedma.

Las fuentes de “Río Negro” explicaron otro tipo de irregularidad que han podido percibir en el desarrollo de los trabajos. Se basa en el proceso de “modificación de obra”, legítimo cuando es necesario por distintas circunstancias. Naturalmente, implica mayores costos por un volumen de obras mayor al planificado, por imprevistos, etcétera.

Por lo general, la propuesta de modificación (“necesidades de obra”) llega desde la contratista. Pero también puede hacerla un intendente, por caso. Refiere a la necesidad de obras de arte adicionales, colectoras, terraplenes más altos, rellenos, excavaciones, drenajes... es decir cualquier añadido a la obra original que se argumente como ineludible.

El problema y la sospecha surgen cuando esas modificaciones no son necesarias. Y se pagan aun cuando su ejecución resulta dudosa.

El supervisor de obra es el que debe considerar en primera instancia si el replanteo es atendible. Si es así, lo eleva a la central del distrito. “Estudios y Proyectos” debería estudiar minuciosamente cálculos de volúmenes y precios. Así corrige o no. Y aprueba. Sin embargo -advierten las fuentes- “ese camino suele saltearse”.

Otro exjerárquico que participó de la elaboración de convenios con municipios, explica: “He llegado a detectar pagos de hasta tres veces el valor real de la obra. Imagínese que con lo que pavimentábamos 10 kilómetros podíamos hacer 30. Y no hablemos de las obras que se metían a hacer en los pueblos. No concretaban algunas obras y las facturaban. O en vez de hacer carpetas de 5 centímetros, la hacían de 3. ¿Sabe de los millones que hablamos?”

Otro profesional insistió en poner la lupa sobre las certificaciones de obra: “En los expedientes tienen que estar los perfiles (mediciones) desde que se arrancó hasta que se terminó el último metro cubico de suelo. Si no existen, algún responsable pagó sin haber medido”.

Y avisa: “Los sobreprecios son comprobables, los retornos no”.

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Cuadras de Choele Choel (sobre Alfonsina Storni) en las que no se cumplió con el asfalto.

Misterio en lo profundo

Puede ocurrir asimismo que se fragüen volúmenes del terraplenado, que deberían determinarse de acuerdo a cotas de referencias oficiales. “Si se truchan las cotas del terreno natural -declarando por ejemplo medio metro o un metro más por debajo de la necesidad real-, en el ancho del terraplén (que para una ruta de dos carriles es de 15 metros) y por el largo de los kilómetros a ejecutar, representa un fangote de plata. Una vez que tiraste capas de suelo donde asentaste el paquete asfáltico, ¿quién verifica dónde estaba realmente el nivel?”.

Hay, de todas formas, manera de verificar estas anomalías de acuerdo al tipo de suelo. En una calicata se notan los grados de compactación de la capa. Pero, por lo general, una vez que hiciste la obra arriba, lo que está al fondo es un misterio. Más en una ruta como la 23, aislada en la inmensidad de la estepa patagónica.

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