Nuevamente el Trasandino (II)

En una nota publicada por este diario el 24/9/01 recordábamos algunos de los proyectos -no pasaron de eso- que apuntaron a practicarle un tajo a la imponente y limítrofe cordillera de los Andes dentro de la geografía neuquina. Y aunque antes no hubiera sido tenido en cuenta, el cuidado y preocupación que algunas mujeres y hombres, organismos oficiales y ONGs están prestando al medio ambiente o a la ecología en general, hacen -no dudamos- que el nuevo proyecto no olvide ese aspecto. Para bien del ser humano y de todos los seres vivos que juegan en el fantástico entorno natural, en esa parte de la «gran reserva patagónica».

Ingeniero Juan Ignacio Alsina

Ya hemos mencionado a Manuel J. Olascoaga como el que inicialmente les puso letra y firma a las posibilidades de cruzar la cordillera con ferrocarril cuando era jefe de la Comisión Científica de Exploración (1880-1883). Casi simultáneamente, en 1882, entró en el escenario neuquino cordillerano el ingeniero Juan Ignacio Alsina -perteneciente al primer grupo de egresados de la Universidad de Buenos Aires- con similar propósito, dentro de los varios que alentaba. «En cuanto al trasandino del Sur, resumiendo cuanto hemos dicho del mismo, advertido en 1882 por el ingeniero Ignacio Alsina e iniciado en 1896, solamente alcanzó un punto distante 150 kilómetros de la frontera diecisiete años más tarde, en 1913», diría el ingeniero Enrique Moresco (agosto 1953), otro profesional -figura no muy conocida- también propulsor de la obra y admirador del pionero Juan Ignacio Alsina, que llegó a gobernador del territorio neuquino (1902-1903).

En su establecimiento «La Porteña» de Las Lajas ejecutó a pala y pico el primer canal de riego por gravitación en la zona. Instaló un aserradero movido por fuerza hidráulica y un saladero en Codihue, además de haber introducido el primer vacuno de raza. «Bregó incansablemente por la construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur, que fue prometido durante su gobierno, y asesoró con la autoridad de sus conocimientos a las diferentes comisiones que estudiaron su trazado», publicó un periodista e historiador neuquino. (Ríos, C. 1980).

La intercomunicación ferroviaria con el vecino país fue una de las preocupaciones dominantes del ingeniero Alsina. Si bien puede deducirse que lo priorizaba como negocio personal por las exportaciones a las costas del Pacífico -principalmente Chile-, charque de su saladero, sal y posiblemente ganado en pie, de cualquier manera los rieles y durmientes cruzando los Andes superarían la instancia privada para convertirse en preponderante faceta para el progreso norpatagónico. Era, a lo mejor, su pensamiento.

Bahía Blanca y el

trasandino Ing. Pronsato

En una poca conocida reunión Pro-Ferrocarril Trasandino del Sur que tuvo lugar en Cipolletti en 1929 en el establecimiento «La Mayorina» del Dr. Augusto Mengelle, punto de reunión por esos años de distinguidos visitantes, un grupo de bahienses participó de un «memorable almuerzo de buena vecindad». Habló el ingeniero Domingo Pronsato -propulsor del trasandino- sobre «la producción valletana, haciendo pública una idea personal acerca de la necesidad, que ya se hacía sentir, de establecer un eje económico del sur, como respuesta equivalente al eje económico central Buenos Aires-Mendoza-Santiago». El valioso álbum familiar existente en la familia Vérel-Mengelle registró las firmas de los visitantes. Hasta de la esposa del ingeniero caminante y pintor: Elisa C. de Pronsato (5/2/1929).

Años después escribiría el ingeniero Pronsato: «En años anteriores a esa fecha (1929) habíamos preparado cuidadosamente un memorial, que entregáramos al presidente de la República Dr. Marcelo T. de Alvear, en ocasión de su visita a la ciudad de Bahía Blanca. En ese importante documento, llegábamos a la conclusión de que el potencial económico del sur, en función de las posibilidades exportadoras del puerto de Bahía Blanca (que ya entonces permanecía cerrado por las fuerzas monopolistas que dominaban el país), estaba avalado por el veinte por ciento de las fuerzas actuantes de la República, de las más variadas y múltiples actividades productoras, empresarias y laborales». (Pronsato, D., El Desafío, 1970).

Por motivos fáciles de comprender, Bahía Blanca, por medio de un dinámico grupo de vecinos representantes de las fuerzas vivas en general, siempre estuvo en la iniciativa del trasandino. Tanto Río Negro como Neuquén, desde los tiempos de territorios, fueron una tenue vela en el proyecto. Luego como provincias, Río Negro casi estuvo ausente y Neuquén desde hace unos años retomó la antorcha de Olascoaga, Alsina, Moreno, Moresco y otros, y actualmente está lanzada nuevamente con el propósito de concretar el ya más que centenario proyecto.

Los burocráticos papeles y trámites tuvieron un repunte por 1926 con el convenio conocido como Barros Jarpa-Noel. «Sin embargo, desde aquel entonces todo quedó reducido a una simple expresión de anhelos».

Pero fue Domingo Fernández Beschtedt, administrador general de los Ferrocarriles del Estado -ligado familiarmente a Neuquén-, quien hizo un poco suyo el propósito «unidos en el ideal común», lo que desembocó en la formación de la Comisión Pro-Ferrocarril Trasandino del Sur y casi inmediatamente en el «Congreso Transandiniano» que organizó dicha comisión, reunido en Bahía Blanca el 29 y 30 de junio y 1 y 2 de julio de 1957. Los resultados fueron volcados en un texto de 96 páginas -un pequeño libro- subtitulado «del puente interoceánico: Bahía Blanca-Neuquén-Zapala-Talcahuano y del espacio centro sureño chileno-argentino».

El ingeniero Domingo Pronsato fue el presidente honorario y rescatamos de la mayoría bahiense de sus miembros al representante del Ministerio de Guerra, Cnel. Raúl Gómez Fuentealba, nativo del Neuquén; al salesiano P. Italo Martin, director del colegio Don Bosco y actualmente y definitivamente en Italia, y Jorge Elosegui. Entre los «asistentes, adherentes y sostenedores», la gente del sureño puerto bonaerense mostró su accionar, ya que hubo más de cien nombres de personas e instituciones: autoridades y funcionarios nacionales, provinciales y municipales, observadores y representantes de gobiernos extranjeros, «voces de aliento de allende los Andes», Cámara de Comercio Chileno-Argentina de Bs. As., provincia de La Pampa, entidades económicas de Bahía Blanca, bancos, cooperativas, varias entidades de la producción y el comercio de Río Negro y Neuquén y particulares, como Campetella Hnos., Industrias Patagónicas de Cinco Saltos, Manuel Saiz y Cía., Walter Kaufmann, Rotary Club, Ing. Honorio Cozzi, Oscar y Carlos Padin, Juan Rosauer, Bodegas La Reginense, Grisanti, Pirri y Cía., José Galleta, Elosegui Hermanos, doctores José Andrade y David Vaisman, Lizaso Hnos., Zingoni y Cía., Ortiz e Hijos, Elías Sapag. Y además. el Dr. Gregorio Alvarez, el Dr. José F. Gadano, Cámara de Productores de Cipolletti y otros.

También representantes de la capital federal y otras ciudades, «hijos y amigos de Bahía Blanca en Mar del Plata», docentes del Alto Valle, y del periodismo escrito los más importantes de la capital federal, Río Negro y «El Tribuno» de Roca, «La Nueva Provincia» de Bahía Blanca -principal apoyo periodístico-, dos del Chubut y «La Provincia» y «Ecos Cordilleranos» del Neuquén, más varias emisoras de radio. Hacemos las precedentes citas -no todas- porque consideramos que ya están en el escalón histórico. Algunos de sus protagonistas tal vez puedan hoy contar aquellos pormenores y acercarnos más documentación para alguna publicación mayor.

El «Congreso Trasandino» quedó inaugurado en el Teatro Municipal de Bahía Blanca el 29 de junio de 1957 y en el discurso inicial el Ing. Domingo Pronsato, como presidente de la comisión organizadora, expresaba que «el Sistema Trasandino del Sur va más allá de la construcción de los 160 kilómetros del riel que faltan hasta la frontera con Chile».

Otro orador, el comisionado municipal de Bahía Blanca Dr. Carlos P. de la Sota, dijo en superior dimensión: «El trasandino complementa la liberación de los americanos».

No olvidemos que en los años 1950 a 1960 las líneas ferroviarias Bahía Blanca a Zapala y San Carlos de Bariloche eran los principales y seguros medios de comunicación terrestres.

Hay otros interesantes pormenores que merecen ser recordados.