Crónica desde la hora cero de la ampliación de la Ruta 22. Política vs ingeniería; herencias y diálogo de sordos para dejar en el limbo a los 77 kilómetros que separan Cipolletti de General Godoy.

Siete años, cuatro meses y 13 días. Tres presidentes. Tres gobernadores. 16 intendentes. Una docena de diputados y senadores. Miles de palabras y 6.580 millones de pesos comprometidos.

Nadie pudo. Nada fue suficiente. La política tiene una enorme deuda en el Alto Valle a lo largo de 77 kilómetros.

La odisea para los usuarios empezó en el 2010. Desde entonces, apenas se avanzó con el 38% del proyecto global para convertir a la Ruta 22 en una vía más segura. Esa cifra es benévola, porque contempla el 25% de ejecución que declara Vialidad Nacional para el tramo de Roca, donde nadie sabe si habrá que empezar todo otra vez desde cero.

Te puede interesar: 2018: Murieron 34 personas más en la Ruta Nacional 22

Con la sección 1 (Chichinales-Godoy) cerca de inaugurarse, en el 2010 el gobierno de Néstor Kirchner licitó cuatro tramos en simultáneo: Godoy-Cervantes (sección 2); Cervantes-J.J. Gómez (sección 3); J.J. Gomez-Fernández Oro (sección 4); y Fernández Oro-Circunvalación de Cipolletti (sección 5).

Image
Una autovía con cuatro carriles y pasos a nivel era entonces la solución planteada para los reclamos que se repetían en forma insistente, incluso de parte de los intendentes, que se inclinaron por mayoría (el único que se opuso en ese momento fue Alberto Weretilneck) por una obra sobre la traza histórica.

Una cronología oficial enviada semanas atrás desde Vialidad Nacional a “Río Negro” dice que “inmediatamente” después de habilitar el tramo 1 “se advierte la inconveniencia de la construcción de la autovía debido a la inseguridad generada en los cruces y los camiones y autos circulando a alta velocidad”.

“Además, las proyecciones de tránsito eran exponenciales, por lo tanto, las áreas técnicas de DNV -que poco habían intervenido hasta el momento- revisan el proyecto completo y se decide cambiar el resto de los cuatro contratos a las características de autopista, que es la única tipología de camino que concilia los altos flujos de larga distancia con los tránsitos vecinales de manera segura”, agrega el escrito del organismo.

Surge allí un interrogante central. ¿Por qué las áreas técnicas de Vialidad Nacional habían intervenido poco hasta ese momento?
¿La Ruta 22 fue en sus principios una obra con más política que ingeniería?

Las respuestas pueden parecer obvias a la luz de los datos que se conocieron durante los últimos meses sobre el manejo de la obra pública en la Argentina de aquellos años.

Pero lo cierto es que no aparecen explicaciones entre quienes tenían responsabilidades institucionales en aquella época de gobierno kirchnerista y todavía ocupan cargos públicos, como tampoco entre las actuales autoridades de Vialidad, que trabajan junto a la mayoría de esos técnicos aparentemente apartados en 2010 y prefieren no agitar el escenario interno.

Lo concreto es que el proyecto cambió radicalmente y la obra se transformó en una autopista, que incluyó más de 40 puentes, colectoras y medidas de seguridad muy diferentes a los iniciales guarda rails metálicos.

A la Justicia

Esa mutación fue la que abrió paso al otro gran frente de tormenta: la judicialización de la Sección 3, a partir de las acciones iniciadas por el municipio de Roca (en principio con el acompañamiento de casi 20.000 firmas de vecinos).

En ocho días, el 16 de diciembre, se cumplirán dos años desde que la Justicia Federal ordenó paralizar los trabajos que se llevaban adelante para modificar los 22 kilómetros comprendidos entre Cervantes y J.J. Gómez.

La audiencia pública realizada el 31 de agosto del 2017 no fue suficiente para encauzar el debate. Cada sector siguió jugando su juego y actualmente Vialidad Nacional tiene una postura inflexible: no habrá avances hasta que no se cierre ese proceso judicial.

Desde el municipio creen que la explicación es otra: no habrá avances hasta que no haya recursos, con un presupuesto nacional 2019 raleado en el rubro de infraestructura.

Números contradictorios

Pero hay otra parálisis que cumple años. El tramo 5, el más tedioso para los usuarios, el que parecía más sencillo por ser el de menor distancia, acumulará a principios del 2019 un año sin movimientos importantes.

Los números de esa obra también fueron contradictorios. El jefe de Gabinete, Marcos Peña, informó hace un año en el Senado que los 10 kilómetros costarían 1.042 millones de pesos. Sin embargo, en agosto pasado Vialidad Nacional reveló una poda de 385 millones, hablando de ampliaciones “desproporcionadas” en el proyecto.

Y en el medio de esa danza de cifras e intereses, las promesas.

Image
“En tres semanas”, “durante este mes”, “en una semana”, ... todos ensayos del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, que este año registra un 100% de efectividad en promesas incumplidas.

Los únicos pasos lentos hacia el final de un proyecto se dan en el tramo 2, donde los trabajos bajaron el ritmo en algunos períodos, pero nunca se detuvieron.

Finalmente, el tramo 4 aparece en un limbo político/administrativo. No hay estudio de impacto ambiental presentado, no aparece ni siquiera en los anuncios de funcionarios. Vialidad apenas lo mencionó en su informe a “Río Negro”, indicando que se preveía realizar allí “obras de bacheo y mantenimiento de banquinas”.

Lo paradójico: es el sector con el mayor índice de siniestros fatales, de acuerdo a los registros propios y a los datos que expuso la Agencia Nacional de Seguridad Vial en la audiencia pública del 2017.

Todo parece al revés en la Ruta 22. La ruta que miles piden terminar y donde unos pocos no pueden -o no quieren- poner un punto final.

¿Cuánto dura una semana, ministro?

Vialidad Nacional informó oficialmente en agosto pasado a “Río Negro” que en la Sección 5 “la obra se encuentra detenida a la espera de la aprobación del estudio de impacto ambiental por parte del Gobierno de Río Negro”.

“Se espera que el mismo sea aprobado en breve –según ha manifestado la Provincia- para reiniciar los trabajos”, se agregó.

Ese estudio de impacto ambiental ya está aprobado, pero los trabajos nunca se reactivaron.

Image

Luego su supo que además del apto ambiental existían importantes diferencias con la empresa a cargo de las obras, relacionadas con el tipo de proyecto a ejecutar y el monto a pagar por los mismos.

Y finalmente, el 9 de noviembre pasado, el ministro Dietrich dijo: “No quiero todavía hacer una promesa. Quedé con el gobernador que la semana que viene le iba a trasmitir qué día empezaba la obra”.

El domingo se cumplirá un mes desde que las palabras del ministro salieron al aire. “Río Negro” confirmó que nunca llamó a Weretilneck.

Producción y edición: Hugo Alonso y Andrea Saldía.

Seguí informado, suscribite GRATIS a nuestro newsletter