Ferrocarril Bahía Blanca-Neuquén

Especial para «Río Negro»

Que el ferrocarril construido por una posible guerra con Chile y hasta el Neuquén punta de rieles durante varios años. En 1895 se impulsó la línea férrea que debía dibujarse –en su mayor parte al norte del río Negro– entre tolderías y fortines que se levantaron, pocos años antes, como testigos activos de la campaña de Roca a partir de 1879. Geografía virgen en gran parte proyectada de apuro para durmientes y rieles, aceros recordando metálicamente a los similares de Remington y facones de cercano pasado.

Fue durante la presidencia de José E. Uriburu y ministro del Interior Benjamín Zorrilla, como principales actores del Poder Ejecutivo Nacional; el otro, Congreso de la Nación. «Al promediar el año 1895, ante la reagravación del conflicto con Chile, el gobierno nacional procuró premiosamente que el Ferrocarril Sud construyera una línea de carácter estratégico desde Bahía Blanca a Neuquén (561 kilómetros), que lo habilitara para una rápida movilización de su ejército a la parte sur de nuestro territorio, la que podría ser invadida impunemente en caso de guerra». (Etcheguía, G. 1938).

Y fue así que el gobierno nacional tuvo la iniciativa para el proyecto ferrocarrilero norpatagónico y, previo tratamiento con el ingeniero argentino Guillermo White, máxima autoridad en el país de la empresa inglesa Ferro Carril Sur, envío al Congreso Nacional, vía inicial Cámara de Diputados, proyecto de «contrato ad referéndum» para construir la línea ferroviaria Bahía Blanca-Neuquén, siendo una prolongación de la que los ingleses tenían del tramo Buenos Aires y la población portuaria bonaerense. Casi simultáneamente Mc Phail y Cía habían obtenido concesión para construir la línea férrea entre Bahía Blanca y Chos Malal –apuntando a Pichachén-Antuco como boquete cordillerano para llegar a Chile–, pero en vista del nuevo proyecto retiraron la iniciativa que les había aprobado el Congreso, atendiendo a que la de ellos era «motivo para demorar la sanción de la ley que ordenará la obra reclamada por las necesidades de la defensa nacional», se atendió el pedido.

En Diputados lo consideró la Comisión de Obras Públicas, y durante el tratamiento (21/8/1895) el diputado F.M. Gómez expresó: «Los señores diputados habrán tenido ocasión de notar el aplauso con que la opinión ha recibido la iniciación de esta obra, la cual va a favorecer una de las regiones más ricas de la República, y, por otra parte, á aumentar los medios de seguridad del estado» (sic). El proyecto de contrato había sido aprobado por el PE mediante decreto del 19 de agosto de 1895 y la remisión al Congreso. Diputados y Senadores le introdujeron algunas modificaciones, quedando conformado como ley N° 3344 cuyo artículo 1° expresaba: «La Empresa del Ferrocarril del Sud se obliga a construir una línea férrea y telégrafo que arranquen de Bahía Blanca y lleguen hasta el occidente de la confluencia del Limay con el Neuquén, siguiendo el trazado que resulte más conveniente de los estudios que debe practicar».

Inicialmente, en el mensaje del PE que acompañó el «contrato ad referéndum» se decía que: «Cuatro numerosas comisiones han sido enviadas, dotadas de personal competente, para hacer los estudios, levantar los planos y señalar el trazado del ferrocarril, dividiéndose el trabajo en toda la extensión del mismo… La empresa se reserva el derecho de prolongar esta línea, en las mismas condiciones estipuladas, manifestando así que no está muy lejano el día en que veamos a este ferrocarril trepar los Andes, estableciendo, con el Andino, vigorosos vínculos con la república de Chile» (sic). A pesar del fin casi bélico que imponía la rápida construcción ferroviaria, el mensaje trasuntaba al final anhelo de paz y que la «razón pública imponga las soluciones de la paz a las cuestiones que actualmente nos agitan».

«Villa Roca» fue prevista como punta de rieles pero se aprobó pasando el río Neuquén, debiéndose usar rieles de 25 kilos por metro, afectación de terrenos de 35 metros de ancho para las vías y un poco más para el caso de terraplenes y desmontes. La vía tendría el mismo ancho que el resto del FCS usadas en la provincia de Buenos Aires y además, muy importante, la eximición del pago de derechos e impuestos «de cualquier clase de los materiales que se introduzcan durante cincuenta años para la construcción y explotación del ferrocarril y del telégrafo, de sus prolongaciones y ramales y de toda la red de propiedad de la compañía».

En el país de entonces existían alrededor de 15.000 kilómetros de líneas ferroviarias y estos algo más de 500 que se agregarían, luego de dos años de rápida construcción, constituyeron el primer ferrocarril que tuvo entrada en los valles norpatagónicos. El ministro Zorrilla y White firmaron contrato el 16 de marzo de 1896, histórica fecha que acaba de cumplir 110 años. La construcción del puente sobre el río Neuquén y la estación ferroviaria en la luego capital neuquina posibilitaron continuar la vía hasta Zapala, quedando trunco el cruce de los Andes, obra que parece proseguir en forma silenciosa hasta casi Las Lajas como primer envión.

Tres trenes especiales y destacada comitiva acompañaron en 1899 al presidente Roca en la inauguración del tramo. No pudieron llegar hasta la margen izquierda del Neuquén por el catastrófico desborde del río Negro. En Chimpay se inició el regreso y Guillermo White estuvo entre los oradores. Claro: en el mismo tren «made in England».

Bibliografía principal: Coleman, E.H. Mi vida, 1948. Diarios sesiones Senadores y Diputados, varios años. Rögind, W. Historia, 1937. Wright, W.R. Los ferrocarriles, 1986 Varela, L.G. La Greca, F.B. Contribución, 1974. Pérez Morando, H. Ferrocarriles, 1999 y diario Río Negro, varios. Etcheguía, G. Los ferrocarriles argentinos, 1938. Ladaga, L.R. Contribución al estudio, 1974 y otros.