La fruticultura encontró una llegada rápida a los mercados

En el Alto Valle, los primeros rastros de lo que con los años sería la Ruta Nacional Nº 22 aparecieron en 1885. Inicialmente la colonia que se formó abarcaba desde la actual comuna de Fernández Oro hasta la de Ingeniero Huergo y fue dividida en 442 lotes “también llamados chacras, unidades puramente catastrales que pueden o no coincidir con chacras en el sentido de unidades productivas”, dice César Vapñarsky en su libro “Pueblos del Norte de la Patagonia”.

La mensura estuvo a cargo del agrimensor José M. Muñoz. Los lotes eran “cuadrados de 100 hectáreas separados por calles de veinticinco metros de ancho (una es de ancho doble, atraviesa longitudinalmente toda la colonia y constituye hoy la Ruta 22)”, agrega.

Si bien en el tramo que atraviesa el Alto Valle la ruta se encontraba en general en buenas condiciones, desde Chichinales hasta Bahía Blanca “las condiciones actualmente son pésimas”, decía “Río Negro” en marzo de 1949.

La creciente producción frutícola y las dificultades del ferrocarril para satisfacer las necesidades de transporte aumentaban la presión, ya sea para que se asfaltara la Ruta 22 o bien para que se construyera una “supercarretera” que uniera el Alto Valle con Bahía Blanca. Los reclamos derivaban en anuncios y promesas de los sucesivos gobiernos acerca del asfaltado de diversos tramos.

Sucesión de promesas

En septiembre de 1942 se anunciaba la construcción de la ruta que uniría Bahía Blanca con San Carlos de Bariloche, mientras que la pavimentación del tramo Allen-Neuquén se propalaba en agosto de 1943. Y en junio de 1947 se anunciaba la llegada de “la comisión que tendrá a su cargo la construcción de la ruta Villa Regina-Neuquén” y que “se licita el tramo Allen-Neuquén”. Pero esos anuncios nunca pasaban a los hechos.

La pavimentación de la ruta en el Alto Valle recién se inició en junio de 1951, con la construcción del tramo entre Neuquén y Allen, a cargo de la firma Ingeniero Fernando Esteban, y poco después el comprendido entre Allen y Roca, en manos de la empresa Viuda de Pagani e Hijos. “De esta manera se da principio de ejecución a una obra de indudable gravitación para la economía del Valle, y por cuya realización bregaron insistentemente sus pobladores”, sostenía “Río Negro” el 28 de junio.

Cinco años después, en junio de 1957 arrancaron los trabajos en el tramo Mainqué-Villa Regina y en febrero de 1958 le llegó el turno al sector entre Roca y Mainqué, ambos a cargo de la empresa Viuda de Pagani e Hijos.

La ruta terminada

La ruta se terminó de asfaltar en diciembre de 1965, cuando se completó el tramo entre Choele Choel y Río Colorado, con una variante 25 kilómetros más corta que el recorrido original de ripio que existía hasta entonces. Y con ello se dejó de lado a la localidad de Pichi Mahuida.

Excepto este último cambio, la ruta asfaltada tuvo sólo pequeñas modificaciones respecto de la traza original, como el paso por Villa Regina, donde antes cruzaba por pleno centro y se la corrió hacia el sur; o en la zona de Darwin. Neuquén, Plottier, Senillosa y Cutral Co-Plaza Huincul, además de Regina, quedaron atravesadas por la ruta.

La capital neuquina, la ciudad más poblada de la región, registró un alarmante aumento de accidentes con víctimas fatales. Sólo en los primeros nueve meses de 1969 hubo 28 muertos, 49 lesionados graves y 31 leves en el tramo de la ruta que atraviesa la ciudad, según estadísticas de la Policía neuquina, lo que multiplicó los reclamos de medidas de seguridad.

Las respuestas de los sucesivos gobiernos se traducirían con los años en la construcción de la “multitrocha” que terminó uniendo la rotonda de Cipolletti con Plottier. En los primeros meses, esa traza ampliada también fue escenario de numerosos accidentes fatales, cifras que disminuyeron con la adopción de diversas medidas.

* Fuentes: Archivo de diario “Río Negro”, “Pueblos del norte de la Patagonia” de César Vapñarsky y Biblioteca de Vialidad Nacional

La mira en el Cañadón de las Cabras

Semanas atrás se colocaron en Neuquén las vigas del puente que cruzará sobre la Ruta 7. La obra conectará al tercer puente sobre el río Neuquén con la autovía Norte, en la zona de Cañadón de las Cabras. El 18 de mayo de 1971, “Río Negro” informaba de una reunión del gobernador Felipe Sapag con funcionarios provinciales para tratar “una proposición de la Provincia a Vialidad Nacional para un nuevo trazado de la Ruta 22”, que tendría ese recorrido. Pasaron 46 años.

Cuando el ómnibus reemplazó al tren

Una huelga ferroviaria a principios de los 60 derivó en la aparición del ómnibus uniendo el Alto Valle con Bahía Blanca. Los directivos de la por entonces flamante cooperativa de transportes
El Valle llevaron dos ómnibus hasta las puertas del hotel Toscano, en Roca, donde había muchos posibles pasajeros, y ofrecieron hacer el recorrido. Aunque el paro de los ferroviarios llegó a su fin, los colectivos siguieron haciendo el recorrido tras gestiones encabezadas por el gobernador Edgardo Castello.

Con la llegada del asfalto, las empresas de transportes más importantes del país, como La Estrella o Chevallier pusieron la mirada en la región.

En cifras

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Hubo propuestas para que la Ruta 22 se denominara “Ceferino Namuncurá”, pero por la ley 26706 sólo en el tramo que atraviesa Río Negro lleva ese nombre.

A lo largo de los años hubo anuncios de rutas entre Bahía Blanca y San Carlos de Bariloche o una “supercarretera” entre la ciudad portuaria y el Alto Valle.

El desarrollo de la fruticultura estuvo íntimamente ligado al de los ferrocarriles. En las estaciones se construyeron galpones para acopiar la fruta que se llevaría en trenes a los puertos de Bahía Blanca o Buenos Aires. Se necesitaba entonces el camión para llevar la fruta a los galpones de empaque y luego a las estaciones ferroviarias.

Aún con el camino de ripio, el transporte por camiones cobraba cada vez más importancia, a través de productores que se unían para realizar sus exportaciones.

El ferrocarril era un lento medio, que podía demorar hasta 50 horas en llegar al puerto de Buenos Aires; mientras que los camiones hacían el trayecto en unas 24 horas, cargaban directamente en los galpones de empaque y descargaban en el puerto.

La terminación de la ruta derivó en un cambio sustancial para el transporte de la producción, hecho al que contribuyó significativamente un aumento de más del 220% en las tarifas del ferrocarril, dispuesto a principios de enero de 1967, pocos meses después de la asunción del gobierno militar encabezado por el general Juan Carlos Onganía.

La conjunción tiempo-tarifas se convirtió en letal para el ferrocarril que pronto vio cómo la fruticultura dejaba de depender de él. Y “mientras que en 1966 el ferrocarril transportó 291.300 toneladas de fruta, la cifra disminuyó a 49.700 en 1967 y a alrededor de 5.000 toneladas en la cosecha de 1968”, decía “Río Negro” el 27 de febrero de 1969.

Los camiones llevaban la fruta embalada hasta las estaciones ferroviarias.

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