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Se disparó el flete marítimo y golpea de lleno sobre las exportaciones frutícolas

Los costos de transporte para el sector se incrementaron hasta un 50% interanual. La falta de rotación de contenedores, la menor oferta de barcos y los problemas de carga y descarga en los puertos, generaron importantes desequilibrios en los mercados.





La costa oeste de Estaos Unidos se encuentra hoy congestionada con el tráfico marítimo.

Los cambios que está sufriendo la economía global en esta primera fase de postpandemia se están haciendo sentir con fuerza en el mercado de transporte internacional.

La fuerte suba que está registrando la contratación de los contenedores marítimos repercutirán negativamente en el negocio frutícola regional.

La estadística privada refleja que, en promedio, el incremento interanual de contenedores secos (dry) se ubicó por encima del 200% pasando de los 2.587 dólares en octubre del 2020 a poco más de 9.900 dólares para el cierre de la semana pasada.

Los contenedores refrigerados, que son los que se usan en la fruticultura y tienen un volumen marginal en relación con el total de lo que mueve el mercado, muestran esta misma tendencia, aunque mucho más moderada. El salto de precios que se observa es las distintas rutas marítimas llega hasta un 50%.

Ejecutivos de empresas frutícolas regionales coincidieron en señalar que “sin dudas esto repercutirá en los retornos finales de la fruta que se exporte por esta vía”.

Cabe destacar que cerca del 30% del total de la comercialización de pomáceas regionales (peras y manzanas) del pais tienen destino final el mercado de ultramar donde mayoritariamente el contenedor es la salida para esa fruta.

“El problema es realmente complicado. Los efectos de la pandemia comienzan a emerger rompiendo los equilibrios que venía mostrando el mercado hasta ahora. A los tradicionales problemas propios de la Argentina, esta temporada habrá que agregar los desequilibrios en los mercados globales”, señaló Adolfo Storni, CEO de Extraberries.

Principalmente se observa una menor oferta de barcos a lo que se le suma la falta de contenedores lo que hace que los precios por el servicio crezcan en forma sostenida”

Cristián López, Gerente General de la terminal portuaria Patagonia Norte.

En términos absolutos, el incremento interanual que registran hoy los contenedores refrigerados se lo ubicaría en torno a los 2.000 dólares, cifra que representa un costo promedio adicional de 0,08 dólares por kilo de pera o manzana. Habrá que esperar la evolución de precios marítimos llegada la temporada para el hemisferio sur.

Para muchos empresarios regionales, este sobrecosto que se observa en la cadena difícilmente pueda ser trasladado a las góndolas del exterior por lo que lo debería asumir el sistema local.

“Principalmente se observa una menor oferta de barcos a lo que se le suma la falta de contenedores lo que hace que los precios por el servicio crezcan en forma sostenida”, destacó Cristián López, Gerente General de la terminal portuaria Patagonia Norte.


Principales causas


Desde que comenzó la pandemia de Covid-19 los costos de los fletes marítimos vienen creciendo en forma progresiva. Pero no solo el coronavirus fue el que impulsó los aumentos, sino una serie de inconvenientes derivados de cambios globales. A continuación, se detalla algunos de los puntos que impulsaron los desequilibrios en el mercado.

-La fuerte demanda de contenedores marítimos que se registró luego de la pandemia sumado a una oferta muy concentrada (el 85% del comercio mundial está en manos de solo nueve empresas) repercutieron en los costos de la cadena logística.

-El salto en la contratación de barcos y contenedores para transportar mercancías desde Asia provocó una cascada de retrasos, aumentos de costos y una tremenda complicación de horarios en toda la cadena de transporte mundial.

-La fuerte demanda de Estados Unidos a medida que la economía mundial se reinicia. Los puertos de la costa oeste siguen congestionados con productos que llegan desde Asia. El volumen de envío de contenedores que llega al puerto de Los Ángeles aumentó casi un 120% respecto de 2020.

-La falta de contenedores se combina con la escasez de mano de obra, lo que significa más retrasos y contratiempos en la carga y descarga en los puertos. La puesta en marcha de protocolos por el tema Covid-19 en distintos países ralentiza todo el proceso y la tasa de rotación de los contenedores cae sensiblemente.

No hay certezas de como afectará esta suba del flete en el movimiento del puerto de San Antonio.

-En este último punto hay algunas señales de que el rendimiento promedio comenzará a mejorar a medida que los barcos lleguen a destinos a tiempo y los retrasos promedio comiencen a mejorar, pero el rendimiento general sigue siendo el más bajo en diez años de registros.

-Los nuevos pedidos de portacontenedores alcanzaron este año un récord de 229 buques con una capacidad de carga total de 2,2 millones de TEU. Cuando esta oferta este disponible para su uso, a partir del segundo semestre de 2023, representará un aumento del 6% después de años de bajas, aunque no se espera compensar con el desguace de buques viejos.

La fase de recuperación en la capacidad de carga marítima ejercerá una presión a la baja sobre los costos de envío recién a partir del próximo año, pero no necesariamente se volverá a las tarifas de flete previos a la pandemia.


El transporte aéreo, con la misma tendencia


Al analizar la evolución que presenta la carga comercial aérea, los valores reflejan un importante salto.

La falta de conectividad aérea de la Argentina -producto de la retirada de líneas aéreas del país en la pandemia- no sólo impactó en el movimiento de gente, sino también en las cargas.

Según confirman empresarios consultados, la suba registrada para este servicio saltó hasta un 100% este año y lo peor es que no hay bodegas para carga. La temporada de arándanos, que ya dio inicio en el norte del país, está reorientando su logística exportable a través de Chile para, de esta manera, llegar con su producción al mercado de Estados Unidos.

El cambio genera un sobrecosto que nadie, por ahora, se anima a definir.

En pocas semanas dará inicio en nuestra región la cosecha de cerezas y los empresarios ya mostraron su preocupación por este nuevo escenario comercial que plantea la postpandemia.

“Hay una enorme incertidumbre en este punto. No sabemos con qué carga aérea podremos contar el mes próximo para enviar nuestra cereza a los mercados internacionales”, destacó Adolfo Storni en otra parte de la conversación. Cabe recordar que las exportaciones argentinas de cerezas se ubican hoy en torno a las 6.000 toneladas y la región de Río Negro y Neuquén concentra más del 60% de esta oferta. A su vez, el 50% de las colocaciones externas de cerezas utilizan las cargas aéreas para llegar a destino aprovechando ventanas comerciales en mercado.

Todo indica que esta ventaja en la presente temporada no estaría. Muchas empresas están ya reviendo enviar parte de sus cargas de noviembre por vía marítima teniendo en cuenta la falta de bodega existente.

Hay una enorme incertidumbre en este punto. No sabemos con qué carga aérea podremos contar el mes próximo para enviar nuestra cereza a los mercados internacionales”

Adolfo Storni, CEO de Extraberries.

Pero aquí el sector se encuentra con otro problema no menor.

La salida que tiene la región del norte de la Patagonia para exportar vía marítima es a través de los puertos chilenos. A la falta de contenedores, se le debe sumar la enorme cosecha de frutas que proyecta el vecino país para esta temporada. Las primeras estimaciones dan cuenta que las exportaciones de cerezas chilenas para el período 2021/2022 superarían las 300.000 toneladas, todo un récord para el comercio trasandino.

La combinación de un mayor volumen de fruta y limitaciones de oferta de contenedores permitiría inferir que los puertos chilenos privilegiarán la exportación de fruta de su país frente a la de terceros, si bien la incidencia argentina en el movimiento total de los puertos chilenos es marginal.


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