El tren del hidrógeno con parada en la estación del gas natural

Por Sebastián Scheimberg (*)

Como señalamos en la nota anterior el desarrollo del hidrógeno plantea interrogantes y oportunidades para una estrategia de transición energética global, y evoluciona con la marcha de un tren de altísima velocidad, pero que a su vez genera dudas en lo que concierne al modelo local más conveniente. Si bien aparece con claridad un objetivo de carácter científico-tecnológico, también hay incógnitas en cuanto a su uso a escala en la matriz energética doméstica, donde el tren se asemeja a uno del Belgrano carga.

Habíamos visto que el hidrógeno, presente en la mayor parte de la materia del universo, debía ser separado químicamente de otras moléculas para su utilización como vector energético. También se precisa almacenarlo, o bien transportarlo en una mezcla con otros gases, para luego, al producirse la separación, utilizarlo como insumo final en reemplazo, por ejemplo, de los hidrocarburos.

Lee También

Economía del hidrógeno: mitos y oportunidades

Evidentemente el proceso de transformación de la materia en hidrógeno utilizable como combustible genera costos elevados, más aún cuando se trata de hidrógeno verde (la relación es de 4 a 1 respecto del costo que proviene de los hidrocarburos). Por esta razón es que su uso no es aún aprovechable a gran escala como solución energética.

Sin embargo, la sustitución de los hidrocarburos pareciera ser una cuestión de tiempo y ese camino lleva a la incorporación de vehículos eléctricos, tanto de baterías como de celdas de combustible, con tecnologías que se complementan con el desarrollo del litio para dichas baterías.

La mirada tecnológica

En el caso del transporte liviano el auto de celdas de combustible (FCEV, por sus siglas en inglés) no viene a sustituir el camino allanado por el auto eléctrico a baterías (BEV, por sus siglas en inglés) sino que a complementarse. El FCEV es una subcategoría del vehículo eléctrico. El combustible que se carga en el auto es hidrógeno gaseoso a una alta presión entre 350 a 700 bar dependiendo el segmento del vehículo. La batería se recarga con la energía de la celda de combustible.

El BEV es un automóvil en el que las ruedas giran impulsadas por un motor eléctrico que obtiene la energía de un acumulador que la almacena, normalmente una batería, aunque también podría ser un condensador, y que se puede recargar una y otra vez conectando el vehículo a una toma de corriente, o bien mediante recarga inalámbrica.

El FCEV es un automóvil en el que las ruedas giran impulsadas por un motor eléctrico que obtiene la energía necesaria de un acumulador que la almacena (normalmente también una batería), y de una pila de combustible alimentada por hidrógeno, que, al combinarlo con oxígeno tomado del aire, genera energía eléctrica abordo que se transfiere al motor o a la batería.
El hidrógeno es ventajoso para vehículos con largo alcance, kilometraje y cargas pesadas. Los FCEV son más eficientes cuantos más kilómetros se quiera recorrer. Por esto los camiones y los buses son el target perfecto para el uso de H2 como combustible.
La mirada localista

No obstante, en el caso del transporte pesado para un país como Argentina, que podría disponer de un gas en boca de pozo a un costo económico del orden de los 3 US$/MMBTU o menos, la carrera de sustitución contra el Gas Vehicular, ya sea presurizado a 220 bar como GNC, o bien como Gas Natural Licuado, pareciera tener plazos más largos que los que tiene en cuenta la CEE o bien los países asiáticos.

De hecho, si analizamos el ejemplo del caso estadounidense, donde existe un costo del gas similar al de Vaca Muerta, el modelo de transporte pesado que se ha adoptado en ese país es justamente el del GNL. Incluso, hablando de trenes, este combustible viene de desplazar al diésel.

Un estudio propio reciente (”Consideraciones acerca de la diversificación del transporte pesado en Argentina. Una mirada desde la Planificación Energética”) muestra la dominancia del gas natural por sobre otras tecnologías como combustible para el transporte pesado.

No obstante, las opciones no debieran ser sustitutivas sino complementarias, y es en este sentido que el denominado “tsunami verde” no debiera detenerse, por más que en nuestras latitudes se perciban suaves brisas, máxime cuando además de las capacidades contamos con el litio como otro de los recursos abundantes.

El desafío

El gran desafío en un contexto de pobreza cada vez mayor, además de encolumnarnos en la dirección de la reducción de emisiones de CO2, tiene que ser brindarle a nuestra población el acceso a la energía al mínimo costo económico (léase libre de subsidio), como objetivo de corto plazo.

Pero desde el punto de vista estratégico, no podemos dejar de subirnos al tren de la descarbonización y eso implica asignar recursos a la investigación y el desarrollo del hidrógeno en sus distintos colores y tonalidades, y al mismo tiempo procurar exprimir todo el potencial que implica la gasificación del transporte pesado y la provisión de GNL en localidades aisladas, al menos para la próxima década.

Ciertamente Argentina corre el riesgo de desaprovechar el potencial de Vaca Muerta si no encauza su política energética en sincronía con su macroeconomía, y corre el riesgo que la era de los hidrocarburos culmine sin haber aprovechado todo su potencial, de la misma manera que la edad de piedra finalizó y las piedras no desaparecieron.

(*) El autor es Economista. Exfuncionario de la Secretaría de Ambiente, Ministerio de Energía y Enargas. Miembro de la Fundación Instituto Barilochense de Análisis de Políticas Públicas (IBAPP).