Pavimentar las rutas 6 y 7, un mandato de la historia

A lo largo de la historia de Chos Malal y del norte neuquino, uno de los reclamos permanentes que estas comunidades realizaron fue mejorar las vías de comunicación existentes y establecer nuevas rutas y caminos que rompieran el aislamiento e integraran la región a Chile y al resto del Territorio Nacional. Por lo tanto, cuando se renuevan en el presente las peticiones para pavimentar las rutas Nº 6 y 7, habilitar nuevos pasos al vecino país o finalizar la tan postergada pavimentación de la Ruta Nº 40 a Mendoza, no se solicita otra cosa que retomar los viejos proyectos de comunicación que utilizaron los pueblos pehuenches y que, años más tarde, formaron parte de la estrategia de desarrollo vial que planificó el coronel Manuel J. Olascoaga, primer gobernador del Territorio Nacional del Neuquén. Estos antiguos caminos indígenas, llamados rastrilladas, permitían unir amplias zonas de la pampa húmeda con la región cordillerana. De los principales trayectos partían senderos menores que articulaban las distintas tolderías ubicadas en valles fértiles aptos para el engorde del ganado y próximos a importantes caminos: el que se dirigía a Mendoza, por el Curi Leuvú al sur, el camino que de Tilqui conducía a La Pampa y el que cruzando la Cordillera del Viento permitía llegar a Pichachén y de allí a Chile, recorriendo las costas del Reñi Leuvú. Desde Chile, también fue una prioridad en la época colonial establecer un camino más directo hacia Buenos Aires. Con este objetivo, el Cabildo de Concepción propuso al alcalde Luis de la Cruz lograr esa meta, quien entusiasmado con el desafío asumió los costos de su propio viaje. El 7 de abril de 1806 inició su marcha, ingresando al territorio neuquino por el paso Pichachén. El 27 de abril llegó a la Confluencia del Neuquén y Curi Leuvú y el 5 de julio al fuerte Melincué, ubicado al sur de Santa Fe. Después de varias peripecias, arribó a la ciudad de Buenos Aires el 16 de agosto de aquel año, en el mismo momento en que el pueblo luchaba por la reconquista de la ciudad invadida por los ingleses. La importancia del viaje realizado por Luis de la Cruz reside en el hecho de que pudo demostrar que el camino más directo para comunicar Concepción con Buenos Aires era cruzar la cordillera por el paso Pichachén, costear los ríos Reñi Leuvú y Guañacos hasta llegar a Chos Malal y desde allí seguir por las rastrilladas hasta Puelén, atravesando la Pampa para llegar a Buenos Aires, en un trayecto que no superaba los 1.200 kilómetros. Varias décadas más tarde, en 1895, también se intentó comunicar más directamente la ciudad de Chos Malal con la pampa húmeda. Con este objetivo se construyó un camino carretero que, en un recorrido de 600 kilómetros, unía la ciudad de General Acha con la primera capital de Neuquén. Sin embargo la obra, que se ejecutó con el único Batallón de Ingenieros que en ese entonces tenía el Ejército nacional, no tuvo gran aplicación como vía comercial porque la aproximación del ferrocarril a la Confluencia, pocos años después, generó una mejor expectativa de comunicación. La fundación de Chos Malal, en plena región fronteriza, puede considerarse una decisión geopolítica y estratégica que estuvo fuertemente influenciada por la misma idea. Es decir: unir el Atlántico con el Pacífico y vincular la zona norte no sólo con Bahía Blanca, La Pampa o el Valle de Río Negro y Neuquén, sino también con Mendoza y el hermano país de Chile. Por esta razón, para el coronel Olascoaga la frontera no era un desierto, no era un límite que separaba; era una zona de contacto, de comunicaciones y de intercambio económico. Por eso proyectó una línea férrea paralela a la cordillera de los Andes, que uniría la capital mendocina con San Rafael, Malargüe, Barrancas, Chos Malal y Ñorquín, recorriendo un total de 666 kilómetros. El fin que perseguía era proyectar ese tren hasta Ñorquín, en relación directa con los pasos más importantes de la cordillera: Pichachén, Antuco, Copahue y Trapa Trapa, frente a la provincia chilena de Linares. Se esperaba, también, que esa línea se enlazara con el tren que había llegado desde Bahía Blanca a la estación Limay, hoy Cipolletti, en 1899, y a la ciudad de Neuquén, en 1902. Otro de los problemas que tuvieron que enfrentar las comunidades del norte de la provincia fue la falta de balsas y puentes que significaron un gran obstáculo para el aprovisionamiento de mercaderías. Acceder a los centros comerciales de Zapala o del Valle de Río Negro y Neuquén se transformó en una verdadera odisea. Por eso la utilización del viejo Camino del Indio, por Añelo, fue la mejor alternativa para acceder a los productos que llegaban por ferrocarril desde Buenos Aires y Bahía Blanca. La zona de Contralmirante Cordero se convirtió así en un importante centro de acopio de frutos y lugar obligado de aprovisionamiento y descanso de las tropas de carros que se dirigían desde Chos Malal al Alto Valle. En el año 1913, el arribo del tren a Zapala –ramal que finalmente no logró extenderse a la zona norte como pretendía el fundador de Chos Malal– le dio a esta ciudad especial relevancia como asiento de importantes casas de comercio, punto de carga y descarga de mercaderías y nudo de las comunicaciones del territorio. A mediados de la década del veinte se puso en condiciones y se habilitó el llamado Camino de las Salinas, con lo cual la región del Alto Neuquén se integró a esa punta de rieles. Si bien muchos de estos proyectos fracasaron por influencia del centralismo o por la falta de recursos económicos, como los ferrocarriles diseñados por Olascoaga, el camino carretero a General Acha o el ambicioso proyecto del tren trasandino paralelo a la cordillera, retomar el asfalto de las rutas Nº 6 y 7 es avanzar en la integración con Chile, es hacer realidad el viejo sueño de Luis de la Cruz, que hace 200 años cruzó por el paso Pichachén, y es volver a jerarquizar el legendario Camino del Indio, una ruta que durante más de un siglo fue utilizada por varias generaciones de chosmalenses para realizar un trayecto más corto y directo entre el norte neuquino y el Alto Valle de Río Negro y Neuquén. (*) Profesores. Centro de Estudios Regionales Chos Malal

carlos lator y cecilia arias (*)