Historia y actualidad del sistema

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Según algunos estudios, como uno hecho por Fundación Mediterránea, el ferrocarril está lejos de ser un medio de transporte obsoleto y su rol como herramienta de desarrollo continúa vigente. El informe de Félix Piacentini, economista jefe de la filial NOA del Ieral de Fundación Mediterránea, asegura que para un país tan extenso como la Argentina la matriz de transporte no es la adecuada, con una excesiva preponderancia en el uso del camión (75%) en desmedro de otros medios más eficientes como el ferrocarril (18%) y las hidrovías, el 7% restante. El problema es que el sistema ferroviario está descuidado y se necesitarían obras de infraestructura costosas y de largo plazo (cada tramo de 30 kilómetros de vía requiere al menos un año de obras), agrega. El informe sostiene que “más que pensar en un único medio de transporte y reemplazar un monopolio por otro, se debe adoptar un enfoque multimodal, con cada modo operando en los tramos de mayor eficiencia y conviviendo en armonía. Por caso, para distancias mayores de 300 kilómetros, las recomendaciones internacionales apuntan al ferrocarril como más conveniente que el camión. En la Argentina, tomando una distancia promedio de 500 kilómetros, se arriba a un flete de tren que es un tercio menor que el vial. Si se duplicara la participación del ferrocarril en el total transportado, los ahorros serían interesantes”. (Ver infografía) La historia del sistema • Fue en el lapso 1870-1914 que se construyó el grueso de la red ferroviaria argentina, que avanzado el siglo anterior llegó a tener 47.000 kilómetros. Así, en términos de extensión se convirtió en la décima del mundo. Un tramado organizado, huelga decirlo, al aliento de una economía argentina dedicada a la exportación primaria. Tramado de forma radial, convergente casi exclusivamente sobre la portuaria ciudad de Buenos Aires. • Tres fueron las nutrientes de capital que en el plano de la inversión tuvo la evolución ferroviaria del país: Gran Bretaña, en su mayor parte; Francia y Argentina. Pero, de hecho, hacia 1940 el 94% de la red ferroviaria estaba en manos inglesas. • En 1946, durante el primer gobierno de Juan Perón, el Estado nacionalizó toda la red que estaba en manos inglesas y francesas. La provincia de Buenos Aires mantuvo un manojo de líneas para la vinculación de zonas agroganaderas. • En 1958, a la luz del ideario desarrollista de Arturo Frondizi, se alentó la industria automotriz y la construcción de rutas, con lo cual se favoreció también el transporte de pasajeros en micros y de producción en camiones. Se cerraron así algunos ramales ferroviarios. • Para 1976 la red ferroviaria se había reducido en más de 4.000 kilómetros en relación con los 47.000 alcanzados: 41.463. Esta reducción se aceleró durante los primeros años de la dictadura militar instaurada en marzo del 76: se llegó a 34.113 kilómetros. Los cierres de tramos siempre tuvieron una única razón: no resultaban económicos. • En 1990, con Carlos Menem presidente, se puso en marcha el proceso de concesiones del grueso de la red ferroviaria, que actualmente tiene 34.059 kilómetros en líneas nacionales y unas pocas provinciales, entre ellas la que gestiona Río Negro. Los últimos años • Las concesiones ferroviarias recibieron entre el 2002 y el 2013 un total de 5.442.620.126 pesos. • En ese lapso el Estado compró a España y Portugal material ferroviario por 223.380.204 euros en dudosas condiciones. (Ver recuadro en la pág. 26) • Tras el accidente de Once se anunció la compra de material a China por 546.750.000 dólares, adquisición que se suma a los 273.252.220 dólares invertidos en el 2011. • El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, dijo que el plan de obras para el Sarmiento será por 800 millones de pesos. De acuerdo con el funcionario, en doce meses se realizarían inversiones en vías, material rodante y el sistema de señalización, entre otras cosas. • A modo de clara expresión del progresivo deterioro que signa al conjunto del sistema ferroviario argentino, figura un dato de la Comisión Nacional del Transporte. Por razones de diversa naturaleza, en 1999 se cancelaron 8.103 servicios, mientras que el 2010, 28.969. En el primero de esos años los atrasos horarios afectaron 21.886 formaciones; en el restante, 88.075. • Según datos del Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento (Cippec), los subsidios estatales para el conjunto del sistema de transporte argentino aumentaron cuatro veces como porcentaje del PBI en el lapso 2005-2012. Sólo en el 2011 se elevaron a 17.000 millones de pesos.