Andreas Lubitz: cómo influyen las condiciones laborales en toma de decisiones

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LA TRAGEDIA EN LOS ALPES

“La intolerancia a la incertidumbre es peligrosa cuando implica sacar conclusiones precipitadas sobre un acontecimiento tan grave como el suicidio-homicidio al que, desgraciadamente y todo parece apuntar, nos enfrentamos estos días. La sociedad necesita encontrar un culpable.

Vivimos en una época en la que se reniega de la maldad, de lo diferente, de lo que no encaja en nuestra forma de pensar y argumentar, en el contexto de un pensamiento pseudoglobalizado y, en ocasiones, cientifista. Consideremos estos sucesos como inconcebibles, no intentemos explicar lo que a veces, simplemente, no tiene explicación”.

Esto sostiene Lola Morón, una psiquiatra española que ha trabajado para aerolíneas y que ahora analiza el caso del joven alemán Andreas Lubitz, intentando así explicar, en parte, la incertidumbre que casos como éste generan en la opinión pública global.

Así se entrenaba Lubitz

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La especialista española afirma:

* “No busquemos respuestas en lo divino, pero tampoco en las enfermedades mentales —que, por otro lado, existen desde el principio de los tiempos. No se trata de hacer un panfleto a favor de los pacientes con depresión (que ni siquiera es necesario porque es absolutamente ridículo establecer comparación o identificación alguna con esta enfermedad). Simplemente, aceptemos que hay cosas que no podemos explicar porque son subjetivas, porque forman parte de la variabilidad interpersonal, por lo imprevisible de la conducta humana, porque no somos máquinas y nunca lo seremos. Nunca sabremos qué pasó exactamente por la cabeza de Andreas Lubitz en el momento de tomar la decisión de hacer lo que hizo (salvo que encuentren una declaración de intenciones entre sus pertenencias y no parece).

* “¿Es posible prevenir actos como este? Definitivamente, sí. Es relativamente fácil mentir y simular salud mental. Es relativamente fácil falsear evaluaciones psicotécnicas validadas. Sin embargo, con que se detecte un solo caso pueden salvarse 150 vidas y esta es una afirmación hecha desde mi experiencia como psiquiatra en una compañía aérea española.

* “Las medidas de prevención tras los atentados del 11-S han sido criticadas por excesivas y represivas. Sin embargo, mientras que en 2001 era necesario que los pilotos comerciales pasaran controles psiquiátricos bianuales según la normativa europea, ahora sólo se realiza un control en el momento de la selección (para obtener la licencia, no para renovarla).

* “En el caso de Lubitz, no parece que haya ocultado un malestar psíquico o una enfermedad mental, al menos a los médicos. Estaba diagnosticado, tratado y en teoría de baja laboral. Pero no eran los psiquiatras de Germanwings los que disponían de esta información, y ellos habrían tenido en su mano prevenirlo. O tal vez no, pero el hecho es que estos profesionales, en Europa, simplemente no existen.

Entonces, una explicación puede encontrarse en el contexto laboral

Andreas Lubitz tenía 27 años y los fiscales lo acusan de estrellar deliberadamente un avión de Germanwings en los Alpes. El joven piloto, sin embargo, era mucho más. Era el ejemplo de una generación de aviadores para quien el encanto de la vida en la cabina se ha visto ensombrecido por la realidad de una profesión sin ninguna garantía de trabajo.

En la casa de Lubitz, la policía encontró recetas de tranquilizantes para combatir una profunda depresión. Las revelaciones sobre su historial médico pueden arrojar algo de luz sobre el estado mental del copiloto y si pudo sucumbir a la desesperación al saber que su salud ponía en peligro sus ambiciones profesionales.

La otra cara de un trabajo estresante

Andres Lubitz rompió las notas de su médico donde se lo declaraba no apto para trabajar. El día del accidente estaba de baja, lo que sugiere que trató de ocultar su diagnóstico a la empresa y a sus colegas.

“Parecía completamente normal”, decía Frank Woiton, un capitán de Germanwings que voló con Lubitz a Viena en las últimas semanas. Woiton explicó que Lubitz le dijo que estaba feliz de volar finalmente para el grupo, y que quería pilotar rutas de larga distancia y llegar a ser un capitán en el Boeing 747 o en un Airbus A380, los dos aviones comerciales más grandes.

Deutsche Lufthansa AG, matriz de la aerolínea de bajo coste Germanwings, pide a los pilotos aspirantes que no se hagan ilusiones sobre las exigencias de la carrera para conquistar los cielos. “La pasión y el entusiasmo por este trabajo emocionante vienen por sí mismos”, dice la compañía en su página web.

“Hay, sin embargo, la otra cara de los que eligen esta profesión. Volar a veces puede ser duro, un trabajo riguroso, que exige mucha resistencia mental y el rendimiento físico máximo”, añade.

Lubitz, que vivía en la misma ciudad que Woiton, estaba siendo tratado por varios neurólogos y psiquiatras para una enfermedad psicosomática no especificada. “Los pilotos están sujetos a los niveles de estrés constantes; Creo que eso cambia personalidades”, afirma Bryan Ware, director de tecnología de Haystax Technology Inc. en Los Angeles, que ayuda a las empresas a analizar a los empleados por la probabilidad de que puedan suponer una amenaza para la organización. “Alguien que tiene problemas financieros o familiares o psicológicos significativos no es probable que sea capaz de manejar ese tipo de estrés de la misma manera que alguien que no los tiene”.

Las condiciones laborales en un mundo recesivo

Los alumnos que buscan empleo en Lufthansa tienen que someterse a rigurosos centros de evaluación. Menos del 10% lo consigue. Lubitz lo logró en 2008 después de estar varios meses ausente por culpa de una depresión.

Conseguir pasar las pruebas no es, sin embargo, un triunfo. Sobre todo porque las perspectivas de trabajo se han vuelto más sombrías desde que la compañía alemana presentó una estrategia para crear la tercera mayor aerolínea de bajo coste de Europa bajo la marca de Germanwings, con condiciones menos generosas que en la aerolínea principal.

Hasta 2012, Lufthansa hacía la captación de unos 200 estudiantes al año. Un año después, sin embargo, se suspensión el programa en su escuela de vuelo en Bremen una vez que se la limitó la flota en la marca principal a unos 400 aviones. Actualmente tiene unos 900 en las distintas etapas de formación, según Joerg Handwerg, un portavoz del grupo de pilotos Vereinigung Cockpit.

¿Planificar el futuro? Imposible, pareciera

Algunos candidatos han estado esperando hasta tres años para conseguir un trabajo, aseguró Handwerg. Con licencias vinculadas a Lufthansa, no pueden trabajar para otras compañías aéreas. El problema es que las perspectivas de los competidores no son mucho mejores ya que la industria se enfrenta a la creciente competencia de las aerolíneas de bajo coste. Air Berlin Plc, la segunda aerolínea más grande de Alemania, se encuentra en el proceso de afinar su flota y reducir empleos, también entre los pilotos.

La formación de los candidatos a aviadores puede llegar hasta los 70.000 euros, una tasa inusualmente alta en un país donde incluso las matrículas universitarias son más bajos que los estándares internacionales. Algunos aspirantes trabajan como asistentes de vuelo para conseguir dinero, como Andreas Lubitz hizo durante 11 meses, o en otras posiciones dentro de Lufthansa.

“Los estudiantes a piloto son completamente dependientes de Lufthansa”, afirma Handwerg. “Muchos van a la universidad o se educan más por su cuenta, pero eso es difícil de hacer, ya que constantemente tienen que estar en modo de espera. En tales circunstancias, no hay manera de que puedan planificar su futuro. Es una situación muy desagradable”, añade.

Agencias, El País y La Vanguardia