Consistencia de proyectos ¿Existe un Plan Estratégico?
Días atrás se anunció un proyecto de ley de Movilidad Sustentable, precedido en 20 días por la propuesta de ley de Promoción de las Inversiones Hidrocarburíferas. Intentamos en esta nota aportar una mirada crítica, que parte desde la consistencia energética de ambos proyectos, poniendo luego el foco en el más reciente de éstos.
La movilidad eléctrica suma terreno a nivel mundial.
Por Sebastian Scheimberg y Germán Bussi (*)
El proyecto de ley de Movilidad Sustentable reconoce la necesidad de adaptar el consumo de energía para el transporte a las fuentes renovables que reduzcan la emisión de dióxido de carbono, lo que asimilaría las políticas públicas de Argentina a las de los países más desarrollados. Ello podría plantear el interrogante sobre qué hacer con los abundantes recursos gasíferos que tenemos bajo tierra. En tal sentido, podríamos tratar de entender el caso de los Estados Unidos, que habiendo logrado el autoabastecimiento energético merced a la explotación de su gas y petróleo no convencional, se encuentra atravesado por la decisión política que tomó su nueva administración, y que podría revertirse bajo una nueva administración republicana. Pensemos que en comparación Argentina sólo explotó un 5% de Vaca Muerta.
Cuanto menos surgen algunos interrogantes: ¿Nos comprometeríamos a prescindir de nuestras reservas gasíferas antes de un uso intensivo doméstico? ¿Tiene lógica adaptar la agenda local a las decisiones geopolíticas globales? ¿Debemos financiar el cambio tecnológico del parque automotriz con nuestros impuestos? Y, sobre todo, ¿Cuán conveniente resulta una aceleración de la transición en el marco de un shock de precios de la energía como el que estamos atravesando? ¿Es transitorio?
Movilidad Sustentable: en 2041 no se podrán vender más autos a combustión en el país
Ya existe preocupación en las provincias petroleras acerca de la propuesta. Es que con el proyecto de Promoción de los Hidrocarburos en una mano y el de Movilidad Sustentable en la otra, la opción más evidente pasa por acelerar la sustitución interna de gas por electricidad al tiempo que se generan grandes excedentes exportables; cuando la Argentina podría evaluar con mayor detenimiento una veloz gasificación del transporte pesado (teniendo en cuenta que el reemplazo del diésel por GNC mejora la calidad ambiental), mientras son las potencias mundiales quienes financian la transición tecnológica hacia la electromovilidad, y no los contribuyentes locales.
Además, ¿a quiénes estaríamos beneficiando con esas transferencias? No sea cosa que se termine financiando la reconversión de la industria automotriz, al tiempo que se beneficia a los consumidores de vehículos particulares.
Porque, así como los medidores eléctricos inteligentes, que conformarían el corazón de un sistema de distribución eficiente, cayeron abruptamente en una década, la solución tecnológica de los vehículos eléctricos (en particular los pesados) todavía tiene un largo camino por recorrer para cerrar una brecha de cerca de 3 a 1 de costo del equipo, con un costo operativo que puede ser ligeramente menor en el caso de los autobuses eléctricos, respecto al GNC. Y todo ello sin contar con que Argentina tiene resuelto el problema de las redes de carga de gas si se optara por el camino de la gasificación del transporte pesado.
Otra paradoja es que las baterías en los vehículos eléctricos (cuya disposición final sigue siendo un problema irresuelto) representan un sobre peso que requiere más consumo de energía para poder movilizar el elemento que almacena esa energía; y finalmente, que la generación eléctrica actual es en dos tercios en base a gas natural, con lo que estaríamos incrementando los procesos de producción intermedia de energía para uso final.
Por otra parte, si fuéramos en el camino propuesto por el proyecto del ministro Matías Kulfas (movilidad), el del secretario Darío Martínez (hidrocarburos), que no parece ser el del presupuesto de Martín Guzmán, se necesita redefinir la traza del gasoducto hacia un puerto de exportación, y no hacia el centro y norte del país.
Ciertamente, hasta comienzos del 2021 el precio en boca de pozo que hacía competitiva la exportación de gas estaba por debajo del costo de explotación en un 50%. Actualmente esa ecuación se ha revertido. Pero la pregunta es: ¿alguien está haciendo una valuación integral seria de la estrategia país a seguir? ¿El modelo de electrificación domiciliaria domina al de gasificación? ¿O es que cada dependencia estatal trabaja en forma autónoma sin un Plan Maestro? Cuesta creer que en el curso de las próximas dos décadas la estrategia de gasificar el transporte pesado sea dominada por un modelo eléctrico, al menos para un país gasífero como el nuestro, que requiere estabilidad económica para reducir el costo del capital.
La movilidad sustentable es mucho más que la electromovilidad
La experiencia y la teoría nos dicen que las verdaderas políticas integrales de movilidad urbana sostenible se desarrollan a partir de cuatro ejes principales. El primero es la prioridad al transporte público y otras formas de movilidad colectiva, tales como los buses escolares, de empresas, de turismo y los viajes tipo chárter.
El segundo eje es priorizar y propiciar la movilidad no motorizada (a pie y en bicicleta) así como otras nuevas formas de micromovilidad como monopatines, patinetas, bicicletas y monopatines eléctricos que extienden el alcance geográfico y los potenciales usuarios de estas alternativas.
El tercer eje de las políticas de movilidad urbana sustentable es el desaliento del uso del auto particular, principalmente por los niveles de siniestralidad que produce su uso excesivo, la ineficiencia en términos de espacio urbano tanto para circular como para estacionar, el ruido, la contaminación del agua, la intimidación a los usuarios más vulnerables del espacio público, la disposición final de las cubiertas y, muy especialmente, la ineficiencia por el consumo energético específico por pasajero transportado (los autos tienen una ocupación media típica de 1,5 personas por vehículo y un peso desproporcionado para las personas que transportan). Dentro de este eje también se incluye la inconveniencia de la promoción de la motocicleta y los ciclomotores por las altísimas tasas de mortalidad y lesiones permanentes que presentan y, por otro lado, las motos y ciclomotores son los responsables principales de la contaminación sonora en la mayoría de los núcleos urbanos.
Por último, el cuarto eje plantea la necesidad de la planificación integrada de las ciudades y la movilidad, propiciando ciudades más compactas (más densas), policéntricas, con mixtura de usos del suelo, con la mayor diversidad posible en cuanto a lo social y económico, desalentando los modelos de ciudad difusa (de baja densidad) y/o segregada social y espacialmente . Este cuarto eje plantea la necesidad de mezclar el uso residencial con las demás actividades productivas y de la vida cotidiana, el empleo, la educación, la salud, el esparcimiento, el deporte, de forma de que muchas personas puedan reducir la longitud de sus desplazamientos, hacerlos a pie o en bicicleta y no depender del automóvil particular o poder hacerlos en un sistema de transporte público eficiente que recorra zonas de usos diversos y lo más densos posibles.
Ninguno de estos cuatro ejes es abordado por el proyecto de Kulfas, que no parece tener un espíritu redistributivo para beneficiar a la población de menores recursos, concentrando los beneficios en las terminales automotrices y en quienes pueden comprar un auto cero kilómetro.
(*) Scheimberg es Economista. Exfuncionario de la Secretaría de Ambiente, Ministerio de Energía y Enargas. Miembro de la Fundación Instituto Barilochense de Análisis de Políticas Públicas (IBAPP).
Bussi es exsecretario de Planificación de Transporte del ministerio de Transporte de la Nación. Exdirector General de Planificación de la Movilidad de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Es Ingeniero Civil de la UBA, especializado en el área de Planeamiento del Transporte y Planificación Urbana.
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