Desregulación aérea, una oportunidad para la zona

La mayor oferta de las Aerolíneas y la irrupción de las Low Cost podrían reactivar rutas y destinos desatendidos. Pero para ello se necesita mejorar la infraestructura y políticas más claras.



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El aeropuerto de Roca, uno de los subutilizados y blanco de robos.

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La inauguración de Líneas Aéreas al Suroeste (LASO), que marcó un hito en las ciudades que conectó: El Palomar, Santa Rosa, Neuquén, Bariloche y Esquel. Están las dos tripulaciones de los Junkers J52 Nº 164 y 165 del Ejército y autoridades civiles y militares en el Aeródromo Colonia Valentina, el 4 de septiembre de 1940. Están entre otros Grl. Br. Ángel M. Zuloaga (Cte. de Aviación del Ejército), Otto Max Neumann, Cnel. Enrique Pilotto (gobernador del Territorio del Neuquén), Francisco Benedetti (Pte. de la Municipalidad), Gral. Edelmiro J. Farrel (Cte. de la 6ª División de Ejército), Domingo Pérez (párroco) y Teodoro L. Planas.(Foto: Idalia Ligaluppi vía Diego Wonham)

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Se abren posibilidades para lograr una mayor conectividad aerocomercial en la extensa Patagonia argentina.

Hemos referido en anteriores comentarios la insuficiente presencia de las líneas aéreas para llegar hasta distintas ciudades, que cuentan con aeropuertos en condiciones para recibir vuelos.

Paulatinamente se van concretando nuevas frecuencias en la región mencionada, si bien hasta el presente los destinos elegidos son los de mayor requerimiento particularmente desde el punto de vista turístico.

Y esa presencia se ha comenzado a concretar mediante las denominadas “low cost”, una expresión inglesa que significa bajo costo.

Actualmente en Europa operan alrededor de veinte líneas aéreas dentro de este nuevo concepto, que en definitiva ofrecen vuelos más económicos que los de las empresas tradicionales.

Para llegar a esas condiciones comerciales en Europa se aplicó, a partir de 1997, la desregulación de la actividad aérea.

Este tipo de empresas ofrecen al público vuelos más baratos, cobrándoles adicionales por distintos servicios utilizados.

Para ello, lo único que no tiene costo es el equipaje de mano, y la reserva por la web. Si el equipaje se despacha en bodega se le cobra un precio adicional y lo mismo si se realiza la reserva por mostrador en las respectivas compañías aéreas.

Cabe destacar que viajar en Europa utilizando este sistema resulta más económico que hacerlo vía terrestre, en ómnibus o tren. Para reducir gastos, las empresas utilizan un mismo tipo de aviones, donde según las empresas vuelan con Airbus A320 o Boeing 737.

Los vuelos en la Patagonia tienen sus frecuencias en las capitales provinciales o determinadas ciudades turísticas.

Recientemente en Comodoro Rivadavia y Neuquén se ha instalado con sus bases de operaciones una nueva línea –LASA– que se ha empeñado en clarificar que no es una “low cost”, sino una nueva empresa aérea que conectará la amplia geografía del sur argentino e incluso con frecuencias a Temuco y Puerto Montt, en Chile.

Para ello anunció y presentó el avión que utilizará: el jet Embraer ERJ-145, que es utilizado en más de 36 aerolíneas en el mundo en 26 países.

Tal forma y las nuevas presencias de vuelos, en especial en San Carlos de Bariloche, han significado un incremento de opciones para viajar en la extensa geografía patagónica.

Ahora se presenta un desafío, tanto para los sectores privados como oficiales: tratar de lograr la realización de otros tipos de vuelo para reactivar muchos aeropuertos donde no llegan aviones de ningún tipo.

Podemos mencionar los casos de General Pico, en La Pampa; Choele Choel, General Roca, Ingeniero Jacobacci, San Antonio Oeste y Sierra Grande, en Río Negro; y Cutral Co, Chos Malal y Zapala, en Neuquén, por mencionar los casos de las provincias ubicadas al norte patagónico y centro del país.

Hace años esas regiones unían parte de esos destinos a través de empresas como TAN, Sapse y Kaiken.

Cada una de ellas cumplió un destacado papel, crucial tanto desde el punto de vista económico como humano. (Ver aparte)

La aparición de los vuelos económicos en Europa incrementó el número de pasajeros. Esto es lo que pretenden las nuevas líneas que han comenzado a volar en Argentina, donde actualmente sólo uno de cada diez habitantes del país vuela en avión. La idea es que esa cifra en aproximadamente cinco años llegue a los 5 de cada 10 habitantes que se transporten regularmente en avión.

Este aumento de vuelos a través de nuevas compañías aéreas, indudablemente en la Patagonia, permitirán mejorar la conectividad.

Además de los vuelos que ya se han iniciado y los que se vienen anunciando, se debería tener una infraestructura acorde (mejores balizamientos, instalaciones y estaciones para reaprovisionar combustible, entre otros) para lograr reactivar la utilización de los aeropuertos inactivos actualmente.

Patagonia desde el aire: la conectividad en Río Negro

Hoy hablar de un proyecto aeronáutico integrado e integral nos retrotrae a una política discontinua y errática.

A partir de la década del 90 gran parte de los países latinoamericanos adoptaron una postura neoliberal para el rediseño de sus políticas públicas, dando lugar a un proceso de transformación económica, con fuerte impacto en la región patagónica y provincial, que afectó seriamente a varias empresas dedicadas a la producción, comercialización y servicios.

Entre éstas las empresas aerocomerciales cuyo servicio estaba organizado de forma tal que permitía conectar varias ciudades y destinos patagónicos, turísticos y no turísticos, que pasaron a estar integradas con las capitales de todo el país. En conjunto daban una solución de conectividad aérea integral a toda la región.

Por esa década, se puede constatar la existencia en la zona de varias empresas aerocomerciales, entre ellas: Transporte Aéreo Neuquén SE (TAN) en la ciudad de Neuquén, Kaiken SRL en Río Grande, Líneas Aéreas del Estado y Servicio Aéreo Patagónico SE (Sapse) con sede en la ciudad de Viedma, en Río Negro.

Como antecedente de un proyecto aeronáutico provincial se puede señalar la experiencia aerocomercial iniciada por expilotos de la gobernación, un desafío privado que se denominó Transporte Aéreo Rionegrino.

Esta empresa se inició a fines de julio de 1970 y desarrolló una amplia actividad en horas de vuelos, trasladando funcionarios y pasajeros en general. La misma llegó a poseer cuatro aeronaves (un legendario Douglas DC3, un Beachraff D18, un Beachraff C18 y D.H. Dove 104). Se trataba de vuelos subsidiados por el gobierno provincial y con el compromiso de frecuentar periódicamente la Línea Sur (de Viedma a San Carlos de Bariloche). Desarrollaron su actividad hasta mediados de 1974.

Por aquella época también el interés se centraba en la conectividad aérea provincial.

Retomando el proyecto aeronáutico más actual, en la provincia de Río Negro, el 28 de diciembre de 1988 se sanciona la ley Nº 2264; que aprobaba constituir Servicios Aéreos Patagónicos Sociedad del Estado en respuesta a una iniciativa presentada por el Poder Ejecutivo.

El entonces gobernador Horacio Massaccesi daba curso así a través de su decisión política a la legitimación de iniciativa, estipulada en la Constitución de la provincia de Río Negro, actualmente no modificada.

Llegaba así el alumbramiento de un proyecto aeronáutico provincial cuyo objetivo era integrar la provincia de Río Negro con la Patagonia.

Para ello se había concretado la inversión previa, que consistió en la construcción de aeropuertos en las localidades de Choele Choel, El Bolsón, San Antonio Oeste, y la adecuación de la pista ya existente en General Roca.

Asimismo, en la resolución citada se aprobaba la compra de aviones que serían utilizados al inicio de la actividad (ley Nº 2264, artículo 7) y se sumaron los que poseía la Dirección de Aeronáutica provincial.

De modo que el parque inicial de la empresa quedó conformado con cuatro aeronaves, los aviones comprados que fueron dos Metro III de fabricación estadounidense Fairchild y los aviones provinciales Turbo Commander y Cessna 402.

En estas decisiones, el gobierno provincial expresaba la necesidad de integrar la provincia con un fin sociocomercial y, por sobre todo, acercarla en el menor tiempo posible al resto de la Patagonia.

Prueba de ello son las horas de vuelo, los kilómetros recorridos, la cantidad de frecuencias, la diversidad de destinos, la cantidad de pasajeros transportados, el impacto en la economía regional frutícola y la especialización del personal.

Se transportaron gran cantidad de pasajeros, algunos en la provincia, otros a Buenos Aires o Puerto Montt (República de Chile) y también, durante el verano, al balneario Las Grutas.

Todos ellos parámetros que permiten valorar positivamente el rendimiento de la actividad.

Cuando en diciembre de 1995 asume el gobernador Pablo Verani promueve la reforma del Estado en consonancia con lo que acontecía a nivel nacional.

Comienza de esta manera a configurarse un nuevo escenario provincial, con nuevos actores políticos atendiendo la propuesta neoliberal, en búsqueda de eficacia y eficiencia económica. Se inicia una desarticulación impensada en años anteriores: traspaso de la Caja de Previsión Social a Nación y privatización del Banco Provincial y de la empresa aérea Sapse.

El 27 de diciembre de 1996 se vota la ley Nº 3074 para la liquidación de organismos y empresas estatales; el 1º de mayo de 1997 parte desde Bariloche con destino a Viedma y escalas intermedias en Roca y Las Grutas el Patagónico Nº 704, que resultó ser el último vuelo comercial de transporte de pasajeros que realizó la empresa.

Razones del fin

La liquidación final de la misma es autorizada mediante la ley Nº 3179, el 23 de diciembre de 1997, y se transfieren bienes y derechos a la empresa Servicios Aéreos Patagónicos Sociedad Anónima (Sapsa).

Concluía así una de las mejores etapas de la actividad aeronáutica conocidas en la provincia y, desarrollada por el gobierno de Río Negro.

Según la perspectiva, se encuentran los argumentos para explicar estas decisiones: desde el Estado provincial se señalaba que era deficiente y había que otorgar la oportunidad a capitales privados que asumieran los riesgos y alcancen la efectividad y eficiencia necesaria que le permita rentabilidad; desde los empleados, el grado de corrupción aparente, la falta de control comercial (desorden organizativo) y el no recambio de las aeronaves por máquinas de mayor porte (33/35 pax) era el origen; desde la sociedad civil rionegrina, la excesiva proliferación de “pasajes políticos”; según otros entendidos, la crisis económica y el fin de los subsidios.

Lo concreto es que los aviones se guardaron en el hangar ubicado en el aeropuerto de la ciudad de Viedma, quedando en su interior aeronaves arrumbadas y “canibalizadas”, las ilusiones personales de quienes las pilotearon y el fracaso político de su mentor de integrar la provincia de Río Negro con la Patagonia.

Había triunfado el modelo neoliberal.

Triste actualidad

En consecuencia, actualmente la actividad aeronáutica en la provincia de Río Negro en su conectividad interna es prácticamente inexistente y las frecuencias de vuelos se han concentrado notoriamente, recurriendo a la contratación de empresas de taxis aéreo para el cumplimiento de tareas oficiales y/o empresariales.

Sólo el aeropuerto de Bariloche posee una actividad permanente con conectividad nacional e internacional. Mientras, los aeropuertos provinciales de General Roca, Choele Choel, Ingeniero Jacobacci y San Antonio Oeste se encuentran sin actividad comercial, en progresivo deterioro, sostenidos por entidades intermedias de la aviación civil.

La pregunta central es: ¿por qué no volver a integrar nuevamente las rutas aéreas provinciales y conectar desde los Andes al mar? Sin duda las repuestas nos remiten a un escenario complejo.

En este sentido, es fundamental priorizar el sistema regional como motor de desarrollo y conectividad de la Patagonia al menos con sus centros turísticos reconocidos. Uno de ellos es Las Grutas, destino en constante crecimiento.

Para finalizar, el futuro desarrollo aeronáutico en la provincia de Río Negro dependerá de la concurrencia de variados factores y, nuevamente, de una fuerte decisión política para lograr la reactivación aeronáutica.

El desarrollo sustentable del transporte aéreo regional exige no repetir errores

El transporte debe cumplir una función integradora y el modo aéreo no es una excepción. La Patagonia lo sabe muy bien desde que era territorio nacional cuando la Aeroposta y la Línea Aérea del Sudoeste (luego LADE) marcaron un antes y un después en la comunicación de nuestra región.

Nuestro posicionamiento geográfico periférico y vasta extensión territorial convierten el transporte aéreo en una cuestión ineludible para lograr el desarrollo económico y social. La Patagonia posee una inmensa historia minada de vaivenes en la integración aérea, siendo Aerolíneas Argentinas y Austral los máximos exponentes en la conectividad a lo largo de los años. Empero, esa conectividad tuvo un partener regional cuya máxima expresión fue en los 90 con la desregulación de la aviación y la convertibilidad.

Nuevas líneas proliferaron y se ampliaron las existentes, transformando a sus ciudades base en centros de distribución (Hubs), configurando un gran sistema interconectado. Sapse (Viedma), Tapsa exaviación YPF (Cutral Co), Kaiken y Pingüino (Río Gallegos) y SW (Córdoba) se sumaron a la ya referencia nacional Transportes Aéreos Neuquén (TAN) cuyos inicios fueron en 1961.

En Buenos Aires sucedió lo propio y LAPA unió varios destinos patagónicos, algunos hoy impensados como General Roca.

Como nunca en la historia el 1 a 1 posibilitaba la adquisición de material aéreo a precios locales en un marco de desregulación plena sin precios bases y autorizaciones de rutas sin restricciones.

Para los primeros años del 2000 todas desaparecieron por cuestiones económicas o por accidentes/incidentes graves, lo que sumado a la crisis de Aerolíneas nos llevó a estar casi incomunicados. Actualmente estamos como en los 70, con más frecuencias a Buenos Aires pero sin conectividad regional.

Un sistema frágil

Imposible decir que el Estado
(Nación/provincias) no ha hecho aportes significativos para consolidar la conectividad. Los aeronáuticos hemos visto casi todas las variables: líneas estatales, ley 19030, Pidap2, préstamos, exenciones, subvenciones para cubrir costos operativos, etc. Sin embargo, muy pocas aerolíneas han superado los diez años de existencia dejando en evidencia dos cuestiones: cuan frágil fue –y es– el sistema aerocomercial regional y los muchos errores estatales para no poder consolidar una conectividad a largo plazo. En el contexto actual –y en el futuro– existirán interesados en conectar vía aérea nuestras ciudades, no sin solicitar la colaboración de los Estados provinciales dada la complejidad del sector.

De acceder a esto, espero se analice minuciosamente la colaboración a prestar, evitando un solapamiento con la ayuda del Estado nacional, exigiendo un servicio por un mínimo de tiempo –por las rutas no rentables– y que den muestra de cuán genuina será la inversión y cuál será el impacto económico local por prestar el servicio, además de plantear penalidades por incumplimientos de los servicios y estándares de seguridad. Todo esto en función de minimizar los errores de antaño y así lograr una conectividad sustentable en el tiempo que tanto necesitamos.

Datos

Andrea Isabel Marín y Julio Isidro Pérez (Licenciada, y experto en Turismo)
Daniel Sánchez (Licenciado en Ciencias Políticas y expiloto de Líneas Aéreas)
Diego A. Wonham (Licenciado en Turismo egresado de la Facultad de Turismo de la Universidad Nacional del Comahue. Autor del libro “TAN, alas neuquinas para la integración regional (1960-2001)”. Controlador de Tránsito Aéreo y de Tránsito Aéreo Radar y supervisor de Servicios Aeronáuticos (CIPE))

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