Federalismo desigual

La oficialización del traspaso de algunos tramos de rutas nacionales a nueve provincias, entre ellas Río Negro y Neuquén, marca un punto de inflexión para la infraestructura vial en Argentina. El decreto 253/2026 fue presentado como una herramienta de “federalismo operativo” en la medida que habilita a los distritos a asumir la administración, mantenimiento y concesión mediante peajes de corredores estratégicos. Sin embargo, bajo este barniz descentralizador hay un desafío de proporciones: los gobernadores deberán gestionar una red vial compleja en estado calamitoso, producto de años de desinversión, desidia y hechos de corrupción.

Traspaso de rutas nacionales a provincias: los puntos claves del decreto y ¿qué tramos pasan a Neuquén y Río Negro?

Esto explica la cautela de las administraciones provinciales, que alertaron sobre importantes detalles legales y técnicos a definir antes de asumir el control en sus territorios de las rutas 22,151 y 242, estratégicas para la zona.

El nuevo sistema no llega con una dote presupuestaria acorde, sino más bien con una hoja de ruta de obstáculos que pondrán a prueba la solvencia técnica y política de las administraciones de Alberto Weretilneck y Rolando Figueroa.

Durante décadas, las rutas nacionales han sido el sistema circulatorio de la producción regional, ya sea de la fruticultura, los hidrocarburos o el turismo. Hoy, ese sistema está en falla multiorgánica: un deterioro que llega al 70% de la red vial nacional y una desinversión real del 75% respecto al 2023, según un informe de la Federación de Personal de Vialidad Nacional de enero de este año.

El diagnóstico de la Ruta 151 es el ejemplo más ilustrativo del abandono. Crucial para la logística de Vaca Muerta y el turismo, su estado es crítico. El bacheo ya no es una solución: necesita una reconstrucción total que el gobierno central se ha negado a financiar aduciendo restricciones presupuestarias en busca del equilibrio fiscal. La Ruta 22, con más de dos décadas en obras intermitentes e interminables, es otro ejemplo de que la infraestructura vial en el interior del país no ha sido prioridad para ninguna de las últimas cuatro administraciones nacionales. Se estima que la siniestralidad vial ha aumentado un 20% por la falta de inversión acumulada.

Esto a pesar de que el Impuesto a los Combustibles, que debiera financiar las obras de mejora, se sigue cobrando con puntualidad británica en todo el país cuando cada automovilista carga su tanque. La posible implementación de concesiones con peajes para financiar obras y pesajes obligatorios para prevenir el deterioro surgen como alternativas ante la destrucción de las calzadas por el tránsito pesado y la falta de respuestas de Nación.

Sin embargo, plantean el problema de la comunicación de esta distorsión fiscal: el usuario que ya paga un tributo específico para los caminos, que Nación seguirá recaudando sin invertir, ahora deberá abonar, además, un peaje provincial para que esa ruta sea transitable. El ciudadano queda atrapado entre un Estado nacional que cobra pero no invierte y provincias que deben gravar el tránsito para no perder conectividad.

En la Norpatagonia, donde la competitividad depende fuertemente de la logística, esto podría ser fuente de mayores costos y pérdida de eficiencia para la economía.

Más allá del dinero, existe otro desafío técnico y operativo. La Dirección Nacional de Vialidad, que fuera el órgano rector de la ingeniería vial nacional, atraviesa un proceso de reestructuración profunda , marcado por la disolución formal de sus estructuras técnicas y recorte de fondos. Así, las direcciones provinciales de vialidad deberán absorber el mantenimiento de vías de alta complejidad, diseñadas para el transporte pesado y el tránsito internacional, sin el auxilio técnico o equipamiento que antes garantizaba Nación. Se podrían generar desigualdades, con regiones como Vaca Muerta con mayor acceso al financiamiento y otras de “segunda categoría” en el interior profundo.

Río Negro y Neuquén han planteado a la obra pública como motor de desarrollo y buscan coordinar estrategias en una agenda norpatagónica. Sin embargo, el desafío excede la voluntad política: habrá que gestionar infraestructura crítica en situación de emergencia con recursos limitados. Todo bajo un esquema que descentraliza el sistema vial sin resolver el problema estructural del financiamiento.

La Norpatagonia asumirá el control ante una Nación que se retrae y las provincias absorberán el costo político, económico y social del deterioro vial acumulado. En la discusión por venir, cada administración debiera exigir los fondos que le corresponden con trazabilidad completa y gestionar con transparencia cada peso recaudado en los futuros peajes, para que este “federalismo” no sea otra asfixiante carga para sus ciudadanos y la producción.

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