Homenaje al ingeniero Huergo
En la Argentina tenemos una gran cantidad de calles con nombres sin contenido, personajes de los cuales no conocemos nada más que el hecho de que en algún momento se los quiso honrar con el nombre de un lugar público. Así es que pocos conocen que Ada Elflein fue una precursora de la educación en nuestra región y nadie sabe quién fue Otto Goedecke. En cambio, conocemos bien a los próceres nacionales y nuestras calles principales siempre se llaman San Martín -del que solemos creer que fue nuestro libertador-. Pero más bien lo echamos del país cuando no quiso luchar contra el patriota uruguayo Artigas en vez de hacerlo contra los españoles. Mitre, Roca, Sarmiento, Rivadavia… ésos sí. Todos los porteños conocen la elegante avenida Alvear, pero pocos saben que Carlos María de Alvear -compañero de armas y luego enemigo declarado de San Martín- expresó literalmente el deseo de que la Argentina fuese parte del Imperio Británico. En Buenos Aires también hay una calle Manuel J. García, uno de los mayores vendepatrias que tuvo un país rico en ellos como el nuestro. A García, seguramente agente inglés pero ministro de todos los gobiernos desde Martín Rodríguez hasta Rosas, ambos inclusive, le debemos la negociación que condujo a la pérdida de la Banda Oriental frente a Brasil, aunque habíamos ganado la guerra de 1827 por ese territorio. Porque eso les convenía a los ingleses…
Entre nuestros héroes verdaderos pero casi desconocidos hoy quisiera rescatar al ingeniero Luis Augusto Huergo (1837-1913). Casi todos nuestros próceres famosos fueron militares, aunque fuese por casualidad. Hasta Sarmiento, «padre del aula», fue general aunque de mentirillas. Belgrano es un buen ejemplo: todos lo conocemos como el general Manuel Belgrano -pero sólo fue militar porque no había otros-. Tuvo suerte como tal, pero su obra jurídica fue mucho más importante aunque menos conocida, incluso desde antes de 1810, fecha que solemos tratar poco menos como la de la creación del mundo.
Huergo, en cambio, nunca fue militar: hizo una especie de bachillerato en un colegio jesuita en Estados Unidos y luego, en 1862, se graduó como agrimensor. En 1870 fue el primer ingeniero civil egresado de la entonces flamante Escuela de Ciencias Exactas (creada en 1865 por Juan María Gutiérrez, cuyo nombre lleva nuestro lago Gutiérrez, aunque todos crean que fue uno más de los jesuitas inmolados por los indios en el siglo XVI). La escuela fue luego Facultad de Ciencias Exactas y Naturales (de la cual Huergo fue decano) y finalmente, Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires, creada ésta en 1823 por iniciativa de Rivadavia.
Huergo fue decano de su facultad, académico, docente, cofundador de la Sociedad Científica Argentina en 1872, encargado de supervisar la construcción de más de cien puentes (por supuesto, en Inglaterra), senador provincial, sin abandonar importantes tareas de ingeniería como estudios sobre ferrocarriles y rutas, y encargado de la planificación de obras de canalización del río Salado y del Riachuelo. Y ahí aparecen su obra y su lucha más conocidas: el puerto de Buenos Aires.
Era un hecho por demás sorprendente que Buenos Aires, la principal ciudad portuaria de toda Sudamérica desde su fundación en 1680, tuviera que esperar dos siglos hasta disponer de un puerto -mal diseñado, pero un puerto al fin, actualmente convertido en el adorno más elegante de la ciudad-. Surge la sospecha de que el complicado mecanismo a que obligaba el embarco o desembarco de mercancías la inexistencia del puerto, junto a la falta de profundidad de las aguas, facilitaba el contrabando, la principal actividad a que se dedicaban los comerciantes porteños. Por otra parte, Montevideo tenía un puerto natural infinitamente superior a la barrosa playa porteña, así que -para fortuna de los uruguayos- no está claro por qué Montevideo no es Buenos Aires. Pero los gobernantes españoles habían prohibido expresamente la construcción de un puerto, obra que se propuso tímidamente en 1801. Rivadavia obtuvo en 1827 el famoso y leonino empréstito de la Banca Baring para construir por fin un puerto decente. Pero intervino la guerra contra Brasil y el dinero desapareció misteriosamente, sin siquiera contribuir al esfuerzo de ese conflicto armado. Ya teníamos experiencia en eso. Cuarenta años después, Avellaneda seguía pagando la deuda de 1827 «sobre el hambre y la sed de los argentinos».
Luego no pasó nada más hasta 1861, cuando hizo su aparición Eduardo Madero, con un proyecto de puerto esencialmente igual al implausible diseño actual de diques en serie. Los autores eran, por supuesto, ingleses, pero el proyecto se frustró por la guerra entre Buenos Aires y la confederación de Urquiza.
En 1870 se volvió a hacer una ley, que disponía la realización de otro estudio técnico que fue encomendado al ingeniero hidráulico (inglés, por supuesto) Bateman; éste presentó, en 1871, un informe y una propuesta. Como el principal problema era el canal de acceso, Bateman propuso una solución elaborada por el Almirantazgo británico, que sabía más de nosotros que nosotros mismos. Este proyecto fue resistido por algunos técnicos locales -entre ellos el ingeniero Luis A. Huergo- que señalaron que el estudio adolecía de fallas técnicas, que se basaba en datos inexactos y que sería imposible mantener abierto el acceso. En efecto, las dragas no conseguían profundizar el lecho del canal, situación que empeoraría con las sudestadas, las crecientes y las marejadas. Además, hasta Mitre opinaba -desde su diario «La Nación»- que se trataba de un enorme negociado inmobiliario con las tierras que serían recuperadas al río.
Huergo presentó un proyecto alternativo que consistía en rectificar el Riachuelo y construir el puerto mediante excavaciones realizadas en tierra firme, una especie de peine como el que actualmente configura el Puerto Nuevo pero en la otra punta de la ciudad. En 1874 Madero volvió a la carga pero nada se hizo, una vez más por la crisis económica y política imperante.
Así se llegó a 1882 y a la presidencia de Roca. Pacificado el país por la capitalización de Buenos Aires y por la «estabilización» de la frontera sur, ahora las condiciones parecían ser mejores que nunca. Madero presentó un nuevo proyecto, respaldado una vez más por la Banca Baring. Admitió las alternativas entre un emprendimiento del Estado y la empresa privada formada por él mismo con respaldo financiero inglés. La propuesta técnica era, esencialmente, la del Puerto Madero que conocemos: una serie de dársenas en hilera sin posibilidades de ampliación salvo hacia los extremos. Fue la aceptada. Vergüenza sobre los malpensados…
Al mismo tiempo se dieron a conocer tres proyectos más, entre ellos el de Huergo, que volvió a presentar una modificación del de 1873.
Se puede afirmar que la construcción del puerto siguiendo la propuesta de Madero -íntimo amigo del presidente Roca, de Sarmiento y de muchos otros influyentes políticos- fue un gran negociado. Su bosquejo costaba el triple del de Huergo, el mantenimiento de las instalaciones iba a ser mucho más costoso, se limitaba la posibilidad de futuras ampliaciones y la idea no tenía el grado de elaboración suficiente para justificar ni siquiera su discusión, como lo señaló la comisión designada por el Poder Ejecutivo para su análisis. No obstante el proyecto de Eduardo Madero resultó aprobado por ley. Una vez más se contrataba a expertos ingleses para realizar la obra.
Sin embargo, casi inmediatamente después de su inauguración definitiva, el puerto mostró sus inconvenientes, muchos de los cuales habían sido señalados durante los debates acerca del proyecto. A los veinte años ya quedaba chico y en 1905 se reconoció la necesidad de construir una facilidad nueva. Se decidió entonces a favor de un diseño muy parecido al originariamente propuesto por el ingeniero Huergo, aunque se lo ubicó en el otro extremo, en la zona de Retiro. Las obras del puerto que aún es conocido como «Nuevo» en la actualidad comenzaron en 1911, el mismo año en que se inauguró el Hotel de Inmigrantes sobre la Dársena Norte, a la que siguieron llegando los barcos de pasajeros de ultramar. Las obras del Puerto Nuevo se extendieron hasta la década de 1930.
Una de las anécdotas de Huergo que se han popularizado recientemente es aquella que relata que, cuando en 1907 se buscaba agua en Comodoro Rivadavia para alimentar a la ciudad, el ingeniero, viendo las formaciones geológicas del lugar, habría dictaminado: «En este terreno podrán encontrar petróleo, pero nunca agua». Y así fue.
TOMÁS BUCH (*)
Especial para «Río Negro»
(*) Tecnólogo generalista
