Nuevamente el Trasandino

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Curiosa la medalla o medallón de seis y medio centímetros y noventa gramos de peso. Cobre con aleación de plata. En el anverso la leyenda: «Ferro Carril Trasandino por Antuco. Decreto Nº 3.3l6 autorizando la entrega al tráfico. Diciembre 22 de 1905. Riesco-José Ramón Gutiérrez». Sobre la derecha y en la izquierda, «Ley de Concesión Nº 1.589. Santiago, 14 de marzo l903 Germán Riesco-Elías Fernández Albano» y «Bellagamba y Rossi», casa ejecutante de la pieza. La figura alegórica de una dama con vestido largo y rama vegetal en la mano izquierda predomina en el diseño. En el reverso, escudos de Argentina y Chile y en sobrerrelieve «J. J. de Beláustegui-Concesionario y Constructor-Huepil-1906″». Se completa con un tren a punto de entrar en túnel de montaña y alto pico. Raro y valioso obsequio de la arquitecta María Julia Wauters mostrándonos pertenencias familiares de su abuelo el ingeniero Carlos Wauters que anduvo por la Norpatagonia a principios del siglo XX y dejó algunos notables proyectos hidráulicos. (Diario «Río Negro» 18/9/99).

El casual encuentro medallístico nos impulsa en este nuevo buceo de durmientes y rieles, expresado en leyes, decretos, resoluciones, reuniones, notas periodísticas, rimbombantes declaraciones, promesas políticas, intervención de organismos oficiales y privados, visitas entre ambos países y muchos otros, etc. Recordamos proyectos que presentaban la conveniencia del ferrocarril trasandino por Neuquén. Cada proyectista -en gran mayoría civiles- ataba su idea a aspectos comerciales, geográficos o de distancias. Hoy, nuevamente el que arrancaría de Zapala (punta de rieles) y llegaría a Lonquimay está en escena. No sabemos nada del «estudio y proyecto» real, paso previo a la licitación, construcción y puesta en servicio. ¿Será un proyecto más? Ojalá se concrete. Veamos algo de su historia.

El proyecto Olascoaga

Decimos que se muestra con cerca de ciento veinte años, porque ya por 1880-1883, Manuel J. Olascoaga, como jefe de la «Comisión Científica de Exploración, relevamiento y estudios militares de la región de los Andes del Sud, a la que concurrió con el personal de la Oficina Topográfica Militar» -el presidente Roca lo había nombrado el 16/11/1880- andaba trotando y caminando por la precordillera mendocina y neuquina, para definir planos, producir informes y, principalmente, exponer sus ideas sobre desarrollo, poblamiento, comercio y estrategias militares en cuanto a Chile, país en el que había estado exiliado, colaborando con el general chileno Cornelio Saavedra. Hasta confeccionó un mapa de esa nación, adaptado a la enseñanza. La ciencia geográfica era su pasión y ya lo había demostrado con anterioridad en otros escenarios. La publicación de su libro (1880) «Estudio Topográfico de La Pampa y Río Negro» lo habían consagrado en el país y en Europa.

Ferroviariamente, Olascoaga proyectó una línea paralela a la cordillera desde Mendoza a Ñorquín, al estilo del que habían trazado los chilenos en el vecino país. Pero también esbozó la conexión ferroviaria entre las dos naciones, al decir por ejemplo: «Mas, si se desease, por ahora, la unión más pronta, más útil y más barata de dicho ferrocarril con el longitudinal del norte, podría, entonces, adoptarse la vía muy conocida y expedita que se ofrece, partiendo de la Junta (se refería a la Confluencia del Limay-Neuquén y Negro) por la costa del Limay hasta el Arroyito, y de allí, -proseguía- seguir al NO por Zapata, Las Lajas, Codihué y Ñorquín. Es camino que anda fácil y prevemente en carruaje». Es decir, Olascoaga alentaba la unión en Ñorquín, punto culminante de «su» ferrocarril longitudinal desde Mendoza a que nos referimos más arriba. Y concretaba su opinión así: «De Ñorquín, sin pasar ningún río grande ni alta cordillera, podría dirigirse al paso de Antuco, donde se realizaría con mayor economía y en más corto tiempo para los dos países limítrofes, la comunicación interoceánica, complemento de esta gran obra, en el porvenir comercial» (Olascoaga, M. J. Topografía Andina, 1901).

En otra parte de dicha obra, Olascoaga informaba que «En el punto de la cordillera central donde se desprende la de Arin Leuvú, hay una obra notable, estudiada por la comitiva de ingenieros franceses que proyectó el último y más perfecto trazado de ferrocarril interoceánico, conocido por concesión de Bustamante».

Otros proyectos

Sintéticamente nos referimos a otros proyectos de ferrocarril trasandino aprobados, por ley en algunos casos, pero no concretados, salvo el de Bahía Blanca -cordillera de los Andes- Chile, pero que llegó solamente a Zapala. Desde allí es la actual y nueva tentativa. Por ley 1.907 se aprobó concesión a Francisco Bustamante y Cía. (1889) para explotar línea ferroviaria entre Buenos Aires y Yumbel (Chile) por paso Antuco (Chile), «La línea empalmaría con el ferrocarril que va al puerto de la Concepción». Otra solicitud, de Seeber, Hale y Cía., Iriburu, Civils (Cibils) y Buxareo y Bunge, lo fue para el tramo Buenos Aires-Angol (Chile). Tampoco se concretó el pedido de Meabe y Boides presentado al Congreso en 1883, referido al tendido entre Bahía Blanca y Antuco (Chile) y no tuvo tratamiento parlamentario la solicitud del diputado Alfredo Ebelot -que actuara con Alsina y Roca- para ferrocarril entre puerto San Antonio (Río Negro) y Antuco. Igualmente negativa fue la propuesta del diputado nacional Giménez, relacionada con presentación de Meabe y Cía. en 1887 tramo Buenos Aires-Confluencia (actual Cipolletti) «para extender la línea hasta Chile». Por ley 8.439 se otorgó concesión a Mariano J. Paunero para construir y explotar ferrocarril entre Mar del Plata y la frontera con Chile «en dirección a Antuco». El mismo resultado negativo y por ley 8.461, a la Compañía Carbonífera de Chos Malal, para ferrocarril Puerto Belgrano (Bahía Blanca) al límite con Chile, frente a los Angeles. Quedan otras que omitimos citar.

Es lógico deducir que las concesiones que tenían como fin la cordillera, eran por la evidente posibilidad del cruce a Chile. Y volviendo a la medalla o medallón inicial, encontramos coincidente referencia a la mención que hace el ingeniero Federico R. Cibils en una prestigiosa publicación científica de Buenos Aires, en 1899, al decir: «El paso de Antuco es el más bajo, de menos nieves y más practicable de los Andes. Está estudiado por el proyecto Beláustegui. De Chos Malal hasta las cumbres hay alrededor de 70 kilómetros». Y proseguía Cibils: «Con 400 kilómetros, pues, de vía, podría realizarse el primer ferrocarril trasandino que nos ligara a Chile y uniera el Pacífico al Atlántico». (BIGA, tomo XX, 1899). No conocemos el proyecto Beláustegui pero es evidente, por ambas citas, que era un empresario que apuntaba al trasandino.

Y entre otros proyectistas y propulsores de un trasandino no podemos olvidar -por la importancia de sus trabajos- al geólogo norteamericano Bailey Willis cuando en exploración cordillerana al norte del Nahuel Huapi, buscando un paso para ferrocarril, escribió: «El Cajón Negro sería algún día atravesado por una línea férrea desde la ciudad de Nahuel Huapi hasta Valdivia» y expuso otras alternativas para la zona de San Martín de los Andes. También el perito Francisco P. Moreno se interesó y opinó que «el ferrocarril de más provecho y de más fácil ejecución, entre el Atlántico y el Pacífico, en la región sud, será el puerto de San Antonio a Junín de los Andes y Valdivia… El Ferrocarril del Sud irá tal vez a Chile por Lonquimay, Copahues o por el paso de Antuco, llegando al Pacífico por la línea férrea de los Angeles y tal vez también desde la estación terminal levantada después del puente del Neuquén, volverá a pasar el Limay por el Arroyito para tender una nueva línea hasta los puertos San Antonio o Madryn».

Nos hemos referido a dichos proyectos por ser los menos conocidos. No comentamos, por haberlo hecho en otras oportunidades, al que siempre tuvo primacía durante más de cien años: Bahía Blanca-Neuquén-Zapala-Chile, nuevamente actualizado en este último trecho internacional. ¿Cuánto falta para cortar las cintas y acuñar las medallas recordatorias? ¿Con los portugueses?

Bibliografía principal: Anales (varios). Olascoaga, M. J. Topografía, 1901. Raone, J. M. Los proyectos, 1987. Cibils, F. R. Ferrocarriles, 1899. Pérez Morando, H. Cuando llegó el ferrocarril, 1992. Del Ferrocarril Neuquén-Zapala, 1990. Neuquén y Ferrocarril, 1994. Ferrocarriles del Neuquén, 1999. Diarios de Sesiones Congreso Nacional (varios). Willis, B. El Norte, 1943. Moreno, E. P. (Cibils) 1902 y otros.

(*) Primer premio ADEPA 1998 en Cultura e Historia.