Cuando el caballo era el rey: la compleja historia del automóvil en la Patagonia profunda
El Conicet conmemora 68 años de trayectoria. Los investigadores Marcos Sourrouille y Matías Chávez invitan a desentrañar un capítulo fascinante y poco explorado de la historia patagónica: la llegada y adopción del automóvil.
A 68 años de la creación del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnica (Conicet), los historiadores Marcos Sourrouille y Matías Chávez se preguntaron: ¿cómo fue la inserción del automóvil en la Patagonia?. Hacia 1900, en una región recóndita donde hasta entonces el rey del transporte era el caballo, los vehículos a motor servían más como un símbolo de presencia estatal que como una herramienta técnica eficaz.
El crecimiento del parque automotor en Argentina, a principios del siglo XX, fue acelerado. De apenas un centenar de automóviles en 1900, la cifra se disparó a 4.800 en la siguiente década, para multiplicarse por diez en 1920.
Pero en la vastedad de la Patagonia, la llegada de estos «monstruos» de hierro y gasolina no representó una mera evolución técnica. Fue, en cambio, el epicentro de un complejo debate, un pulso entre la eficiencia soñada de las políticas públicas y la cruda realidad de un territorio indomable.
El vehículo como herramienta del Estado en la Patagonia remota
Aunque los primeros automóviles llegaron a Chubut a mediados de la década de 1900, en 1911 el gobernador Alejandro Maíz reconoció que la mayoría de su jurisdicción aún dependía de carros tirados por caballos. Destacó, sin embargo, un caso particular: el poblador Federico Haldodd poseía un convoy de tres automóviles Fiat, con los cuales cubría la ruta «desde Trelew hasta Las Plumas (40 leguas) conduciendo carga y pasajeros».
Según los historiadores, hacia 1920 Chubut se destacaba en la Patagonia Central con el promedio más alto de automóviles, un vehículo por cada 156 habitantes. Le seguían Río Negro, con uno cada 298, y Neuquén, con uno cada 1.752. Estas cifras evidencian diferencias significativas en la penetración del automóvil en la región, justo antes de que el Estado comenzara a involucrarse más activamente.
Durante la década de 1920, las agencias estatales intensificaron el uso de vehículos para sus actividades en el interior patagónico. El objetivo era optimizar las tareas de registro y control social. A pesar de que los animales de tiro continuaron con un rol central, algunas reparticiones, como la Policía y el Registro Civil, comenzaron a emplear automóviles en sus labores cotidianas.
Un ejemplo notorio fue el de los inspectores de tierras. Estos funcionarios relevaban el territorio y se trasladaban en vehículos. Su labor no se limitaba a las rutas principales. Recorrían las zonas rurales lote por lote, para seguir caminos o huellas vecinales que, en general, se encontraban en mal estado. La transitabilidad de estas vías dependía en gran parte de la ausencia de lluvias, un desafío constante.
Además de las inspecciones de tierras, otras agencias, como la Iglesia, la salud pública y las escuelas, incorporaron el uso de vehículos mecánicos. Por ejemplo, en 1923, las misiones salesianas sumaron el primer automóvil a sus medios de movilidad, las cuales hasta ese momento solo utilizaban caballos y mulas para sus desplazamientos.
Las agencias estatales e instituciones con vínculos directos con ellas procuraron mostrarse como precursoras en el uso de automóviles. Los concibieron como un verdadero símbolo modernizador que revolucionaría el transporte regional. Sin embargo, la documentación histórica examinada por los investigadores sugiere que la incorporación de vehículos mecánicos en la zona fue un proceso lento y gradual.
“Los primeros autos llegaron por privados, como objetos de lujo, pero los tuvo muy poca gente. Los que más nos interesaron en nuestro estudio son los que aparecen un poco más tarde, que son parte de la discusión de funcionarios públicos para definir políticas de movilidad en los territorios y analizar si la introducción de vehículos en un número más grande asociados a la gestión sería la mejor opción”, explicó Sourrouille.
Añadió que observaron una discusión práctica sobre la utilidad concreta en los territorios, e incluso en la década del 40, había lugares donde el auto no funcionaba sin el complemento de animales de tiro.
Para los particulares, el coche era un estandarte de estatus y prestigio. El automóvil otorgaba un valor simbólico tan alto que los habitantes de la Patagonia central estaban dispuestos a pagar su precio para poseer ese objeto, representante de una innovación tecnológica. Así, aunque los vehículos mecánicos podían resultar poco eficaces, su adquisición se justificaba por el alto valor simbólico que se les atribuía.
Pese a la llegada de los autos, no podían prescindir del caballo
Las estadísticas oficiales y los comentarios de cronistas locales sugieren que, entre las décadas de 1920 y 1930, los automóviles no alcanzaron una plena aceptación. No lograron desplazar por completo al transporte basado en la tracción animal.
Las principales objeciones respecto a los vehículos mecánicos se vinculaban con su alto costo económico y las significativas probabilidades de averías al transitar por los difíciles caminos patagónicos.
Con frecuencia, los autos requerían la complementariedad de los animales para superar atascos o para completar viajes a zonas a las que los vehículos mecánicos no podían acceder. Esta dependencia subraya la limitación práctica del automóvil en la geografía patagónica de la época.
La Patagonia, un territorio fértil para estudiar la historia
Tanto Sourrouille como Chávez forjaron su etapa doctoral y posdoctoral en el CCT CONICET CENPAT. Dedicaron su investigación a diferentes sujetos históricos en la transición del siglo XIX al XX en los territorios de Río Negro y Chubut. Sourrouille se centró en la población indígena del noroeste de Chubut, mientras Chávez abordó la inmigración sirio-libanesa y los conflictos por tierras en el norte de Chubut y el sur de Río Negro.
“En un momento, nos encontramos explorando los mismos archivos, y detectamos que, pese a que coexistían en los mismos territorios, las relaciones entre estos grupos estaban poco estudiadas, o eran abordadas a partir de estereotipos”, señaló Chávez. Ambas líneas de investigación implicaban preguntas sobre la movilidad de las personas, grupos y bienes, así como sobre las formas de la baqueanía como conocimiento experto del espacio.
Según Sourrouille, “estas experiencias son posibles a partir de la convivencia entre científicos en un instituto o un CCT: la novedad no es la suma mecánica de lo que hacía cada uno por su cuenta, sino el resultado del diálogo sostenido y la innovación derivada de exploraciones compartidas con gente que tiene trayectorias, otra biblioteca o incluso formaciones disciplinares diferentes”. Este intercambio fue clave para su trabajo.
“Esta última publicación es parte de una línea de trabajo en la que ya habíamos escrito un artículo sobre los caminos del norte de la Patagonia como problema historiográfico”, concluyó Sourrouille. Actualmente, los investigadores trabajan con etnografías de los choferes-mecánicos, aquellos que operaban estas máquinas en contextos muy desfavorables.
El camino y el vehículo representan la materialización de relaciones sociales, y en ese sentido, este estudio es una forma de acercarse a comprender la sociedad patagónica de hace cien años. Así, la investigación de Sourrouille y Chávez ofrece una visión profunda sobre la modernización y los desafíos de la movilidad en el sur argentino.
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