El transporte urbano de Bariloche pierde pasajeros: el impacto de las app de viajes y el sinceramiento de tarifas
En la ciudad más poblada de Río Negro, baja la cantidad de usuarios del sistema público en un promedio de 100.000 mensuales. Los motivos del cambio y el nuevo objetivo para que el servicio subsista.
El transporte urbano de pasajeros de Bariloche pierde un promedio de 100.000 pasajeros por mes. Los registros oficiales del primer cuatrimestre arrojan una merma del 21% respecto del mismo período del 2025 y se acrecienta a un 33% si se contabilizan los últimos dos años, lo que evidencia el impacto de las aplicaciones de viajes en la ciudad y el cambio en el esquema de subsidios.
Bariloche tiene una red de 70 servicios de transporte urbano en la calle, que presta la empresa Mi Bus, la concesionaria que opera desde enero de 2017, cuyo contrato actual vence el próximo año.
El transporte urbano comenzó a registrar un cambio en el 2024. Ese año, el promedio mensual superaba el millón de pasajeros transportados y hubo dos hechos que provocaron un cimbronazo en el sistema: la quita de subsidios a las empresas y el desembarco de las aplicaciones de viajes, que aunque no estuvieron autorizadas por la Municipalidad hasta noviembre de 2025, cuando el intendente Walter Cortés emitió una resolución de regulación -y posteriormente se aprobó una ordenanza que sumó algunas exigencias- ya estaban operativas desde mediados de 2023.
Hoy en Bariloche funcionan tres aplicaciones de viajes: Uber, Cabify y Didi, que como la competencia es grande generan promociones en viajes y beneficios a los usuarios frecuentes, que muchas veces facilitan el traslado de las personas en detrimento del tradicional servicio de transporte urbano.
El asesor del intendente Agustín Domingo y el gerente de la empresa Mi Bus, Juan Pablo Folonier, coincidieron, ambos en diálogo con RÍO NEGRO, que la caída de pasajeros tiene el impacto de la “irrupción” de las app de viajes y también del cambio en el esquema de subsidios que motivó una suba exponencial del boleto.
En enero de 2024 Bariloche tenía una tarifa plana y única con un valor de 270 pesos para cualquier recorrido. Actualmente tiene tarifa por secciones (según la distancia recorrida), partiendo de los 2.045,71 pesos, es decir que el incremento fue del 657%.
“Hay múltiples factores en la caída de pasajeros”, dijo Domingo. Consideró que “la irrupción de las apps de transporte y al transparentarse el verdadero costo” se generó un cambio en el sistema.
El cambio de paradigma en los subsidios significó que hoy el 30% de la tarifa la pagan los gobiernos: el Estado nacional con la “tarifa social” por la cual afronta descuentos para jubilados o pensionados, personal de trabajo doméstico, veteranos de la guerra de Malvinas, monotributistas sociales y beneficiarios de la AUH y otros programas sociales. Y el Municipio con el pago del 25% del boleto para los residentes y el boleto escolar gratuito, que este año sumó una ayuda de la Provincia con el aporte de 1.500 millones de pesos para afrontar ese beneficio.
El sistema SUBE, que presta Nación Servicios, contabiliza cuántos pasajeros utilizan cada uno de los beneficios y aplica los descuentos directamente al usuario, y esa diferencia entre la tarifa real y lo que paga el pasajero, se cobra a Nación o la Municipalidad, según quien otorgue el descuento.
Para Domingo, pasar del subsidio a las empresas y a la oferta al subsidio a la demanda, es decir directamente aplicable a los usuarios, fue un cambio positivo. Antes el 70% de la tarifa la cubrían los subsidios, “la empresa no necesitaba más pasajeros porque tenía garantizados los recursos. Ahora la empresa tiene que tener como objetivo tener más pasajeros y eso consecuentemente hace regularizar las frecuencias, los obliga a tener un mejor servicio”.
Folonier coincidió: “Necesitamos buscar más pasajeros porque con la baja de los subsidios a la oferta dependemos de la recaudación”. Dijo que en pos de esta premisa y de “ofrecer un mejor servicio” ante los reclamos de los usuarios se establecieron este año cambios de algunos recorridos para “llegar a barrios donde antes no se llegaba”.
Según puntualizó se trata de “pequeñas modificaciones” para no alterar la ecuación de costos que tiene el mayor impacto en la masa saalrial de 260 trabajadores y los 200.000 litros de gasoil premium que utilizan las unidades. En definitiva, se busca no incrementar los kilómetros recorridos sino redistribuirlos de otra manera.
Hoy se llega a barrios donde antes no entraba un colectivo como Aldea del Este, Bariloche del Este, se sumó una unidad para las 400 Viviendas y se trabaja en hacer un recorrido por la calle Prayel para acceder a los últimos planes de viviendas del exTecho Digno.
El gerente de Mi Bus reconoció que ahora el colectivo de algún modo debe salir a competir con las aplicaciones de viajes. “Hoy la gente busca alternativas y a veces se juntan tres o cuatro personas y llaman a un auto de aplicación porque les sale lo mismo”, reconoció.
Las apps de viajes tienen una política agresiva de instalación con fuertes descuentos y premios al usuarios frecuente. La lógica de mercado es una competencia entre estos servicios similares, pero también para el transporte urbano.
Folonier dijo que Bariloche por su extensión tiene un “índice de pasajero por kilómetro” bajo. Mayoritariamente los pasajeros de una unidad no rotan, quien asciende en el centro puede viajar hasta 25 kilómetros para llegar al otro extremo de la ciudad. El colectivo va lleno, pero en los números no se refleja.
Objetivo: aumentar el índice pasajero por kilómetro
Según los datos oficiales del transporte urbano que difunde la Municipalidad, en su apartado de Datos Públicos, que depende de la dirección de Comunicación Institucional y Gobierno Abierto, la línea 20 -que va desde la terminal de ómnibus hasta el Llao Llao, un recorrido de más de 30 kilómetros- es la que más pasajeros transporta a diario, un promedio de 5.700 personas. Le sigue la línea 50 que va desde el Alto hasta el barrio Villa Los Coihues, pasando por el centro, con 4.500 pasajeros diarios. Ambas son líneas que combinan residentes y turistas, lo que no quiere decir que sean las líneas “más rentables” porque hay menos rotación de pasajeros.
También hay líneas muy locales, que recorren barrios de la ciudad de este a sur, como la 60 (desde San Francisco IV a Mutisias) y 61 (San Francisco I hasta El Frutillar), que tienen un promedio de 3.400 y 3.800 pasajeros por kilómetro. En el otro extremo están las líneas 22 y 13 (realizan recorridos cortos a modo de rondín) que llegan a 70 y 88 pasajeros diarios por kilómetro.
Para la empresa, el objetivo es mejorar ese índice de pasajeros por kilómetro recorrido que tiene actualmente menos de dos pasajeros por kilómetro, cuando el ideal es superarlo. Por caso, otras ciudades como Córdoba o Buenos Aires tienen entre 3 y 5 pasajeros por kilómetro.
La composición de los usuarios del TUP
Si se pone la lupa en los usuarios del servicio de transporte urbano de pasajeros, en el primer cuatrimestre del año (enero-abril), en promedio el 55% de los pasajeros tuvieron algún tipo de descuento, ya sea la tarifa residente que afronta el Municipio, o los atributos sociales de Nación.
La empresa Mi Bus percibe de estos organismos el pago de la diferencia con la tarifa normal, sin descuentos. En el caso de la tarifa residente se debe hacer la salvedad de que además del 25% de descuento, son los únicos pasajeros que cuentan con tarifa plana, es decir que pagan el mínimo para cualquier recorrido.
Según indicó Juan Pablo Folonier, gerente de Mi Bus, el Municipio tiene el pago al día de su cuotaparte (que es pública mediante resolución de intendencia), mientras que Nación registra un atraso de cuatro meses.
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